Compagnie di navigazione greche ed italiane

Minoan Lines

Cenni storici

Minoan lines nasce nel 1972 come risposta della capitale Cretese Heraklion a quanto esperimentato 5 anni prima dalla conterranea Chania con Anek line. si dimostra molto attiva da subito ed ha una evoluzione sia in termini di rotte che di naviglio molto importante, ha passato la sua prima fase nel trasformare traghetti, spesso di origine Giapponese, in base alle esigenze dell’azienda ma è dal 1995 con l’introduzione di Aretousa che abbiamo una decisiva svolta verso traghetti totalmente nuovi e di concezione moderna, che hanno aperto una stagione di 7 nuovi ordini in meno di 8 anni. Le contingenze economiche tuttavia hanno portato l’ azienda ad affidarsi ad alcuni partner commerciali fino all’acquisizione completa da parte del gruppo Grimaldi di Napoli, che ha limitato la flotta a sole 4 navi ma che dopo diverse stagioni di “rosso” sui conti ha riportato in attivo le casse della compagnia

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Flotta attuale: 5 cruise ferries High Speed; 1 ro-pax con logo condiviso

– tipo Ikarus Palace -> 30.000 tsl – 200m x 26,40 – 2130ml – 1528 pax
Ikarus Palace

– tipo Knossos -> 37.500 tsl – 214m x 26,40 – 2500ml – 2180 pax
Knossos Palace (2000) – Festos Palace (2001)

– tipo Cruise -> 54.310 tsl – 225m x 30,60 – 3050ml – 3000 pax
Cruise Europa (2009) – Cruise Olympia (2009)

– tipo Finnline -> 45.923 tsl – 219m x 26,40 – 3900ml – 550 pax
Europa Link

Ikarus Palace

Festos Palace

Knossos Palace

Cruise Europa

Cruise Olympia

Europalink

La storia completa di Minoan Lines

Minoan Lines nasce nel 1972 come iniziativa, da parte della popolazione del capoluogo cretese Heraklion, di dotarsi di una propria compagnia di navigazione, analogamente a quanto già fatto nella “rivale” Chania cinque anni prima con Anek Lines. La prima nave, la MINOS, debutta nel 1974 sulla Pireo – Heraklion, ed, analogamente a quanto fatto da Anek, si tratta di una riconversione da nave cargo. Il primo traghetto moderno della compagnia arriva nel 1975 e si tratta della ARIADNE, che va a rendere giornaliera la frequenza sulla linea di Heraklion, una presenza che, a distanza di quarant’anni, è tuttora presente nella compagnia. Nel 1978 viene lanciata anche la linea di Chania, in concorrenza con Anek, con la MINOS che sulla linea di Heraklion è sostituita dal nuovo acquisto KNOSSOS. Il successivo passo avanti della compagnia è del 1981: seguendo l’esempio di altre compagnie greche Minoan Lines acquista in Giappone un traghetto di soli sette anni che, dopo essere stato ristrutturato e rinominato EL GRECO, entra in servizio tra Ancona, Igoumenitsa e Patrasso, rotta sulla quale la compagnia è attiva anche oggi. Nel 1984 sulla Pireo – Heraklion arriva la FESTOS, mentre la prima nave della compagnia, la Minos, viene venduta per demolizione, lasciando il posto alla Ariadne sulla Pireo – Chania. Nel 1986, data la limitata capacità di carico delle Festos e Knossos, oltre all’impossibilità di portare materiali pericolosi, viene acquistato il ro/ro AGIA GALINI, occasionalmente utilizzato anche in Adriatico. L’anno successivo la rotta di Ancona verrà rinforzata da una nuova acquisizione, la FEDRA; da allora in poi le navi di seconda mano della compagnia non saranno più Nord Europee, ma giapponesi: nel 1988 entra in servizio la KING MINOS, portando la frequenza della linea di Ancona a cinque partenze settimanali, e nello stesso anno, durante l’estate l’Ariadne lancia un nuovo collegamento da Ancona per Corfu, Cefalonia, quindi Pireo attraverso il canale di Corinto, per proseguire nell’Egeo verso Paros, Samos e Kusadasi, in Turchia. È tempo di rinnovare anche il parco navi delle linee interne: nel 1990 entra il servizio la N. KAZANTZAKIS, nuova ammiraglia della flotta, gemella della King Minos, che prende il posto della Knossos sulla Pireo – Heraklion, con quest’ultima che invece riapre la Pireo – Chania. In quegli anni, tuttavia, i responsabili di Minoan Lines prendono spesso aerei diretti in Giappone: vengono rapidamente conclusi i contratti anche di tre ulteriori navi, di cui due gemelle. La prima nave ad entrare in servizio è nel 1991 la DAEDALUS, sulla Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso, facendosi immediatamente apprezzare, mentre la Aretousa sarà immediatamente rivenduta alla Dane Sea Line, prima addirittura di arrivare in Grecia. La terza nave, gemella di Aretousa, verrà venduta alla Strintzis Lines in parziale pagamento della Ionian Express. Il 1991, tuttavia, vede ancora una nuova linea aprirsi, la Ancona – Corfu – Cefalonia – Pireo – Heraklion, sulla quale debutta la storica EL GRECO.  Ancora nel 1992 Minoan continua ad innovare: la Ionian Express, comprata l’anno precedente entra finalmente in servizio col nome EROTOKRITOS, introducendo il collegamento diretto Ancona – Patrasso senza scalo in 24 ore; nello stesso anno il collegamento Ancona – Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa viene offerto giornalmente alla stessa ora da tutti i porti con ARIADNE, EL GRECO, DAEDALUS e FEDRA. Nel 1995 e 1996 Minoan Lines opera sulle linee adriatiche in joint-venture con Strintzis Lines: ciò consente di aprire una nuova linea, la Venezia – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso. Del 1995 è poi il debutto della prima nuova nave di Minoan Lines, la ARETOUSA, impegnata sul collegamento diretto Ancona – Patrasso che riesce a svolgere in sole 22 ore. All’impegno in Adriatico a fianco di Strintzis Lines, nel 1996 si verifica anche un rinnovato impegno nell’Egeo: oltre alla rotta classica Pireo – Heraklion, saldamente nelle mani delle gemelle N. KAZANTZAKIS e KING MINOS, viene anche lanciato un collegamento da Salonicco ad Heraklion, tre volte alla settimana, alternando scali a Volos, Skiathos, Syros , Mykonos, Paros, Naxos e Santorini. Il 1996 vede anche la definitiva chiusura della Pireo – Chania, in luogo della quale la veterana ARIADNE inaugura una linea da Pireo per Paros, Naxos, Ios e Santorini, venendo affiancata nel 1998 dal catamarano veloce HIGHSPEED 1. Sciolta la partnership con Strintzis, Minoan torna a camminare sulle proprie gambe, e lo fa a passo di corsa: vengono ordinate ai cantieri Fosen due nuove gemelle, IKARUS e PASIPHAE, consegnate rispettivamente a dicembre 1997 e luglio 1998 per la Ancona – Patrasso, che, dall’estate 1998, torna a far scalo anche ad Igoumenitsa; nel frattempo la stagione 1997 sarà l’ultima con le insegne Minoan per Knossos, impegnata sulla Brindisi – Corfu – Igoumenitsa, e Festos, sulla linea di Venezia con Erotokritos, Fedra e Daedalus. Nel 1998 arriva a Venezia anche Aretousa, spodestata dalle nuove gemelle su Ancona, quando nel 1999 la compagnia di Heraklion annuncia un mastodontico programma di svecchiamento della flotta, con ben sette nuovi acquisti divisi tra Fincantieri e Samsung. La prima nave, dell’autunno 2000, è la KNOSSOS PALACE, per la Pireo – Heraklion, quindi nella primavera 2001 tocca alla gemella FESTOS PALACE, che la affianca sulla stessa linea, con un tempo di percorrenza abbassato a sei ore sulle corse diurne; la prima coreana ad arrivare è la PROMETHEUS, che in primavera rafforza la Venezia – Igoumenitsa – Patrasso, mentre ad agosto entra in servizio la seconda coreana, la OCEANUS, inserita in un innovativo collegamento espresso diretto Venezia – Patrasso. Le ultime navi della serie Fincantieri sono a fine 2001 la OLYMPIA PALACE, che prende le redini della Ancona – Igoumenitsa – Patrasso venendo affiancata a distanza di qualche mese dalla gemella EUROPA PALACE, mentre ad ottobre 2002 l’ultima nave del programma di rinnovamento, la ARIADNE PALACE, arriva dalla Corea per servire la linea di Venezia. Nel frattempo, la flotta continua a svecchiarsi e le vecchie glorie salutano: nel 1999 la Ariadne, e con essa la linea delle Cicladi, sulla quale passa la nuova società Minoan Flying Dolphins, formata da Minoan Lines con Ceres Flying Dolphins, noto operatore di aliscafi e catamarani in Egeo; nel 2000 la N.Kazantzakis, ormai non più ammiraglia, viene venduta in Oriente; nel 2001 effettua il canto del cigno la King Minos, sulla Brindisi – Corfu – Igoumenitsa, prima di passare nel 2002 alla Maritime Way, assieme alla El Greco. Sostituita dalla DAEDALUS sulla linea di Salonicco, nell’estate 2002 sarà raggiunta alla compagnia italogreca perfino dalla Erotokritos. Nel frattempo, dall’estate 2001 la Fedra passa in Egeo sotto i colori di Hellas Ferries, compagnia emanazione della Minoan Flying Dolphins. Il 2002 vede partire addirittura la prima nuova costruzione della compagnia, la Aretousa, passata alla francese CMN, e nello stesso anno la Oceanus, col nome di ARIADNE PALACE I, passa a servire la joint-venture tra Minoan Lines e Grimaldi Genova, sulla linea Genova – Tunisi – Malta. Il passo effettuato da Minoan appare veramente troppo gravoso, e in sequenza lasciano la flotta Ariadne Palace I e Prometheus, dopo una stagione estiva sulla Bari – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso nel 2003, quindi nel 2005 la Daedalus, chiudendo la linea di Salonicco. Questi terremoti nuociono gravemente anche alla salute finanziaria della compagnia, che passa prima sotto un’influente quota di Romano Artioli, armatore della Maritime Way, quindi addirittura sotto il rivale Panagopoulos, patron di Attica Enterprises e Superfast Ferries, tanto da far pensare ad una unione tra le due compagnie; ciò non avviene quando, nel 2006, dopo che anche la Ariadne Palace viene venduta a Moby Lines, certificando il fallimento delle tre gemelle coreane, la compagnia passa in mano a Grimaldi Napoli, che ne acquisisce le azioni passando attraverso l’azionista di riferimento di Anek Lines, Vardinogiannis, in cambio delle azioni che Grimaldi possedeva in ANEK. Da allora in poi la mano della compagnia napoletana si sente fortemente. Nel 2009 la Pasiphae Palace viene ceduta a SNCM, sostituita sulla linea di Venezia dalla ZEUS PALACE, noleggiata dalla capogruppo Grimaldi senza neppure cambiarne la livrea. Lo stesso anno arriva CRUISE EUROPA, la prima delle due navi in consegna da parte del Gruppo Grimaldi, raggiunta l’anno successivo dalla gemella CRUISE OLYMPIA. Queste nuove introduzioni spostano Europa Palace ed Olympia Palace a Venezia fino alla chiusura della linea, nel 2012, con il noleggio delle navi a Tirrenia. Dal 2012, inoltre, la EUROPALINK rafforza la linea di Ancona rendendo possibile anche il collegamento per Trieste.

Superfast è la compagnia che dal suo debutto ha più di ogni altra cambiato il modo di viaggiare in Adriatico introducendo velocità e servizi mai visti prima tra l’Italia e la Grecia, e creando gli attuali standard di viaggio.

Blue Star Ferries

La Blue Star Ferries è parte del gruppo Attica che la acquisì come Strintzis line, storico brand Greco dei trasporti via mare. Ad oggi è principalmente attiva sulle rotte interne greche, con night and day ferries di medie dimensioni

Anek Lines              

Cenni storici

Anek Lines viene fondata nel 1967 sotto la spinta dei residenti della Prefettura di Chania, sull’isola di Creta. La decisione di fondare la compagnia ha origine nella tragedia della “Heraklion”, che affonda nel Mar Egeo con oltre 250 vittime tra i passeggeri, e rappresenta il desiderio dei residenti di Creta di rendersi indipendenti dagli armatori greci. Nel 1969 entra in servizio la prima nave della compagnia, la KYDON, sulla linea Pireo – Chania, la seconda città cretese. Nel 1973 la flotta si rafforza con due navi di provenienza “esotica”, le CANDIA e RETHIMNON, acquistate in Giappone dove sono state prodotte solo un anno prima. Questi due traghetti moderni spodestano la KYDON dalla linea di Chania, consentendole di inaugurare il nuovo servizio da Pireo per Heraklion, il capoluogo dell’isola di Creta. Nel 1978 la compagnia acquista la Argo, anch’essa di produzione giapponese, sebbene già operante in Grecia da qualche anno, e la rinomina KRITI. La nuova ammiraglia affianca la CANDIA sulla Pireo – Chania, mentre la RETHIMNON rende la linea di Heraklion a frequenza giornaliera. L’ammiraglia della flotta cambia ancora nel 1987 con l’ingresso in servizio della APTERA, acquistata in Giappone due anni prima, e ristrutturata col nome di “Chania”, che però non ha mai portato in servizio. Come d’abitudine la APTERA debutta sulla Pireo – Chania al posto della CANDIA, che passa a servire Heraklion; la KYDON invece inaugura una nuova rotta che collega Creta a Salonicco, la seconda città della Grecia. La linea di Salonicco dura fino al 1989, anno nel quale la KYDON lascia Anek Lines. L’Egeo si fa tuttavia troppo stretto per le ambizioni della compagnia cretese che nel 1989 lancia i propri servizi adriatici con la rotta Ancona – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso. Per la linea internazionale arrivano ancora due navi dal Giappone, di dimensioni maggiori rispetto a quelle operate fino ad allora: la LISSOS, da 1.600 passeggeri , e soprattutto la LATO, un gigante di 187 metri di lunghezza e 25.460 tonnellate di stazza, nave più grande battente bandiera greca e seconda nel Mediterraneo solo alla Danielle Casanova di SNCM. I servizi adriatici si allargano anche al porto di Trieste nel 1991, quando la compagnia introduce la KYDON, che viaggia verso la città giuliana da Patrasso e da Igoumenitsa. Nel 1992 ANEK ottiene addirittura il primato di possedere la nave più grande del Mediterraneo quando introduce sulla Pireo – Heraklion la EL. VENIZELOS, acquistata in Nord Europa quando ancora in costruzione e terminata nei cantieri di Perama. Decisamente sovradimensionata per il traffico cretese, la nuova ammiraglia di ANEK nel 1993 prende il posto della LISSOS sulle linee adriatiche, con quest’ultima che affianca la APTERA sulla Pireo – Chania. Negli anni 1994 e 1995 Anek Lines offre anche un collegamento da Patrasso ed Igoumenitsa per Bari, operato dalla KRITI, affiancata nella prima stagione dalla KYDON. Nel 1995 la KYDON, finora utilizzata come ro/pax, viene ristrutturata ed arricchita, riprendendo servizio sulle linee di Ancona e Trieste come TALOS, a fianco di LATO ed EL. VENIZELOS. Nell’intenzione di controbattere Superfast Ferries, ANEK acquista in Giappone due ro/pax dall’ampia capacità cargo, le gemelle KRITI I e KRITI II, che nel 1997 prendono possesso della linea di Ancona, con cinque collegamenti settimanali per Patrasso e tre per Igoumenitsa; la KRITI originale invece lascia la flotta nel 1996. La riorganizzazione dei collegamenti porta EL. VENIZELOS e TALOS a servire Trieste, LATO e LISSOS sulla Pireo – Chania, APTERA e CANDIA sulla Pireo – Heraklion, con la RETHIMNON a disposizione. Nel 1999 ANEK forma un vero e proprio gruppo acquisendo il controllo delle compagnie Dane Sea Line, alla quale viene noleggiata la CANDIA, e della Lane Lines, cui viene conferita la TALOS; la Cretan Ferries, compagnia basata a Rethymnon ed operante sulla linea Pireo – Rethymnon, viene invece acquistata del tutto da ANEK, e l’anno successivo vedrà addirittura incorporare nella flotta le due navi ARKADI e PREVELIS. Il 1999, tuttavia, porta in dote un’ulteriore nave giapponese, la SOPHOCLES V., inizialmente rinominata “S. Venizelos”, nome col quale appare anche nel materiale pubblicitario relativo al suo inserimento sulla Trieste – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso. Nel 2000 la linea di Trieste vede l’avvicendamento della EL. VENIZELOS, che passa alla linea di Heraklion affiancando la APTERA, con la LEFKA ORI, gemella della SOPHOCLES V., mentre la CANDIA e la RETHIMNON offrono collegamenti per le Cicladi e per Rethymnon in sostituzione della PREVELIS, noleggiata a Dane Sea Line. Nel 2000, tuttavia, debutta anche la prima nuova costruzione della compagnia di Creta, la OLYMPIC CHAMPION, che dopo aver passato l’inverno tra Pireo e Creta, nel 2001 passa a servire la Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso, affiancata dalla gemella HELLENIC SPIRIT. Le gemelle KRITI I e KRITI II, rese libere dal servizio di Ancona, rimangono in Adriatico: la seconda passa a servire Trieste come terza nave a fianco di SOPHOCLES V e LEFKA ORI, la prima invece inaugura la linea Ravenna – Catania, operata solo per l’annata 2001. Nel 2001 lasciano la flotta anche le veterane CANDIA e RETHIMNON, con la fine del servizio per le Cicladi. Il 2002 vede una nuova riorganizzazione della flotta, con la EL. VENIZELOS che torna sulla linea di Trieste, al posto della KRITI II; questa, assieme alla KRITI I, opera sulla Pireo – Heraklion, mentre per Chania continuano ad operare LATO e LISSOS  e per Rethymnon APTERA e PREVELIS. Nel 2004 la compagnia lascia il porto di Trieste per Venezia; lo stesso anno la EL. VENIZELOS verrà noleggiata per l’estate a Tunisia Ferries, appuntamento che si ripete fino al 2011. Nel 2005 la APTERA viene venduta, lasciando la linea di Rethymnon in mano alla sola PREVELIS; nel 2007, tuttavia la linea verrà definitivamente chiusa, con la PREVELIS spostata a servire le Cicladi. Del 2007 è anche l’accordo con il gruppo Grimaldi, che entra nell’azionariato cretese per rimanerci fino al 2008. Nello stesso anno entra in servizio la nuova ELYROS, al fianco della LATO sulla Pireo – Chania; la nuova ammiraglia sostituisce la LISSOS, che invece dal 2008 al 2010 opera sulla Pireo – Chios – Mytilini, venendo poi venduta per demolizione ad inizio 2011. Nel 2008 opera per Anek Lines anche la ARIADNE, sostituendo per un consistente periodo la LATO sulla linea di Chania; successivamente, fino al 2011 copre i refit invernali della compagnia, venendo subaffittata per l’estate ad Algerie Ferries. Dal 2009 rientra in flotta la IERAPETRA L, alternata nei servizi per il Dodecaneso e l’Egeo orientale. Nel 2011 la crisi porta all’unione delle forze con Attica Enterprises, la compagnia madre di Superfast Ferries e Blue Star Ferries, principalmente per i servizi di Ancona ed Heraklion, dove le due compagnie operavano in concorrenza tra di sé e con Minoan Lines. Questa mossa porta al fermo di KRITI I e KRITI II, con OLYMPIC CHAMPION che passa a servire la linea di Heraklion. Nel 2012 le gemelle SOPHOCLES V. e LEFKA ORI lasciano la flotta, sostituite sulla linea di Venezia dalle KRITI I e KRITI II; la LATO, dopo 15 anni torna in Adriatico, impiegata tra Bari e Durazzo, sostituita dalla EL. VENIZELOS sulla Pireo – Chania, con la PREVELIS impegnata sulla Pireo – Cicladi – Creta – Rodi. A fine anno, la linea di Venezia verrà affidata stabilmente alle navi noleggiate all’estero: la prima è la CORAGGIO, raggiunta poi da FORZA; nel 2014 la CORAGGIO viene sostituita dalla AUDACIA, tutte e tre di proprietà del gruppo Grimaldi Genova. Tra il 2013 ed il 2014 rimane fuori dalla flotta anche la EL. VENIZELOS, noleggiata nel Mar Tirreno: la linea di Chania rimane quindi operata da LATO ed ELYROS, e nel 2014 la LATO viene sostituita dalla OLYMPIC CHAMPION, a sua volta rimpiazzata sulla linea di Heraklion dalla KRITI II. Di fine 2014 è la pagina più nera della storia della compagnia, col tragico incendio che devasta la NORMAN ATLANTIC, noleggiata dalla compagnia cretese per le sostituzioni invernali in Adriatico, causa anche di 13 vittime tra i passeggeri. Per il 2015, confermata ancora l’alleanza con Attica Enterprises, la compagnia schiera tra Grecia ed i porti di Ancona e Venezia HELLENIC SPIRIT ed OLYMPIC CHAMPION, oltre alla noleggiata FORZA; la linea di Chania per la prima volta vede ANEK operare con una sola nave, la ELYROS, affiancata da un’unita Blue Star Ferries, mentre la KRITI II serve la linea di Heraklion. Durante l’estate tornerà sulla linea di Chania la EL. VENIZELOS al posto di ELYROS, con PREVELIS stabilmente sulla Pireo – Cicladi – Rodi.

La Flotta attuale: 2 cruise-ferries High Speed, 6 cruise-ferries (1 charter), 1 ro-pax (charter)

Tipo Lato -> 25.460 tsl – 188m x 24 – 1200ml – 1600 pax

Lato (1987)

Tipo Stena -> 38.261 tsl – 176m x 29 – 1650ml – 2500 pax

El. Venizelos (1992)

Tipo Kriti -> 27.239 tsl – 192m x 29 – 1700ml – 1600 pax

Kriti I (1997) – Kriti II (1997)

Tipo Preveli -> 15.354 tsl – 142m x 23 – 900ml – 1600 pax

Prevelis (2000)

Tipo Fosen III -> 32.694 tsl – 204m x 26 – 2200ml – 1850 pax

Olympic Champion (2000) – Hellenic Spirit (2001)

Tipo Sunflower -> 32.623 tsl – 192m x 27 – 1940ml – 1875 pax

Elyros (2007)

Tipo Coraggio -> 24.950 tsl – 199m x 26 – 2650ml – 900 pax

Forza (2012, charter)

Tipo Hermes -> 29.378 tsl – 192m x 29 – 1760ml – 1600 pax

Kydon (2015, charter)

Lato

ANEK LINES – El. Venizelos

Kriti I

Kriti II

Prevelis

Hellenic Spirit

Olympic Champion

Elyros

http://members.xoom.it/adriatica/elvita.htm

ANEK LINES 

La ANEK LINES, fondata nel 1967, é stata la prima compagnia Greca ad azionariato popolare Dopo il primo periodo nel quale ANEK ha svolto i collegamenti con Creta usufruendo di una nave tanker ristrutturata, dal 1972 ANEK ha cominciato a usufruire sulle proprie rotte di traghetti di costruzione Giapponese. Principalmente sulle rotte di Creta (Pireo - Iraklion e Pireo - Chania), nel 1987 ANEK inaugura la rotta Salonicco - Creta, chiusa peró dopo breve tempo. Dopo questa esperienza ANEK passa alle rotte internazionali, ponendo i nuovi acquisti Lato e Lissos sulla classica rotta Ancona - Corfu - Igoumenitsa - Patrasso, riscuotendo subito successo e qualificandosi come la migliore compagnia in servizio tra Italia e Grecia. L’ottima impressione data dalla M/N Lato é ridicolizzata dalla stessa ANEK nel 1993, con l’arrivo della maestosa M/N El. Venizelos, la nave passeggeri piú grande battente bandiera Greca. Nello stesso anno si inaugura la linea di Trieste, della quale ANEK é tuttora pioniera incontrastata. Nel 1994 infine ANEK apre la rotta Bari - Igoumenitsa - Patrasso, chiusa l’anno successivo. Nel 1997 ANEK lancia il collegamento diretto Ancona - Patrasso, nel 1998 entra nel pacchetto azionario di Dane Sea Line (45%), nel 1999 infine acquisisce Cretan Ferries, il 50% di LANE (cedendo il traghetto “Talos”) e si accorda commercialmente con Nel Lines. Ed il 2001 sará l’anno di due nuove unitá costruite ai cantieri Fosen in Norvegia. Ed eccoci alle novità 2001 della compagnia di Chania: è arrivata dalla Norvegia la “Olympic Champion”, che percorre la linea di Ancona assieme alla gemella ma soprattutto la “Kriti I”, approfittando del mercato ormai libero nelle linee interne alla comunità europea, si lancia nel servizio Ravenna - Catania, saldamente nelle mani di Adriatica. Probabilmente  può essere un’ottima idea inserire un traghetto da 22 nodi su una linea percorsa da ro-ro che viaggiano a 19 nodi orari, tuttavia bisogna considerare che, nel caso di Adriatica si tratta effettivamente di navi destinate a servizio cargo, mentre la “Kriti I” è una “cruise ferry”, con servizi di bordo totalmente differenti. Tale rotta durerà una sola stagione; nel 2002 e 2003 Anek prosegue il consolidamento su Ancona, Trieste e Creta con i suoi traghetti.

I numeri di Anek lines!!!

M/N Aptera (1987-->)                         Chania (1985-87)	M/N Arkadi (1999-02)
M/N Candia (1973-01)	M/N El. Venizelos (1993-->)             Kydon II (1992)
M/N Kriti (1978-96)	M/N Kriti I (1997à)
M/N Kriti II (1997à)	M/N Kydon (1953-88)
H/S/F Hellenic Spirit (2001à) Olympic Spirit (2001) Kriti IV (2000-01)	M/N Lato (1987à)
H/S/F Lefka Ori (2000à) Kriti V (1999)	M/N Lissos (1987à)
M/N Mirtiodissa (ANEN LINES) (2000à)	H/S/F Olympic Champion (2000à) Kriti III (2000)
M/N Prevelis (1999à)	H/S/F Sophocles V. (1999à) S. Venizelos (1999)
M/N Rethimnon (1972-01)	M/N Talos (1996-99) Kidon (1991)                                    Kydon (1993-96)

M/N KRITI

Foto © Michele Lulurgas, Porto di Patrasso , 30/07/95          

Traghetto	Kriti (1978)	Costruzione Numero	1972 ai cantieri Kanda, Giappone N°163
Tonnellaggio lordo	11.334	Tonnellaggio Netto	2.129
Dimensioni	135 x 22 x 7,5	Motori/Potenza	2 Kawasaki - MAN, 12.782 kW
Velocità	21 nodi	Cap. Passeggeri	1.700
Num. Letti	384	Cap. Veicoli	500
Metri Lineari Garage	675	Navi Gemelle
Porto di Registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari prec.	Hiroshima Green Fy 1972-78	Nomi precedenti	Green Arrow 1972-77 Argo 1977-78
Proprietari succ.	Agapitos Lines 96-2000 Minoan Flying Dolphins (Hellas Ferries) 2000à	Nomi successivi	Super Naias 1996-99 Express Aris 2000 à

Seconda nave giapponese acquisita da ANEK dopo la “Rethimnon” del 1973, entra in servizio in Grecia nel 1978 dopo un restyling piuttosto pesante. Ristrutturata come traghetto “notturno” in servizio tra Pireo ed i porti di Creta (Chania ed Iraklion), nel 1994 viene per la prima volta impiegata su rotte internazionali, inaugurando la nuova linea ANEK Bari - Igoumenitsa - Patras. Impiegata in questo servizio due anni, nel 1996 é ceduta alla Agapitos Lines che la rinomina “Super Naias” e la impiega sulle rotte Pireo - Cicladi (Syros - Paros - Naxos - Ios - Santorini - Anafi). Nell’autunno 1999 la “Super Naias” finisce nel mirino della nuova compagnia “Minoan Flying Dolphins” che la acquista e la incorpora nella flotta del nuovo marchio “Hellas Ferries” sotto il nome di “Express Aris”. Inizialmente destinata al consueto servizio Pireo - Cicladi, viene poi impiegata nell’unica rotta internazionale operata da Hellas Ferries, la Brindisi - Corfu - Igoumenitsa con partenze giornaliere da Brindisi alle 10.00 e da Igoumenitsa alle 23.00. Da notare le molte similitudini di questa nave con l’attuale “Ierapetra L.” di LANE.

AGAPITOS LINES M/N Super Naias foto © Gunnar Menzer

M/N KRITI II

Foto © Michele Lulurgas, Porto di Patrasso , 29/08/98          

Traghetto	Kriti II (1997)	Costruzione	1979 ai cantieri Koyo, Giappone N° 830
GRT	27.239	DWT	5.398
Dimensioni	191,8 x 29,4 x 9	Motori	2 Mitsubishi - MAN, 23.536 kW
Velocità	22 nodi	Passeggeri	1.600
Letti	472 in 134 cabine	Capacità automobili	1.200
Metri lineari Garage	1.700	Navi Gemelle	Kriti I
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Shin Nihonkai Ferry 1979-96	Nomi precedenti	New Yukari 1979-97
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Pireo - Heraklion

Niente da aggiungere a quanto giá detto per la gemella “Kriti I”, se non che, sinceramente, tra Pireo ed Heraklion ci piacerebbe che Anek concorresse in maniera più competitiva con le stupende Minoan e non con le gemelle “Kriti”…

Foto © Michele Lulurgas, Patrasso, 18/08/98

Foto © Michele Lulurgas, porto di Patrasso, 29/07/97

H/S/F HELLENIC SPIRIT

Foto © Michele Lulurgas, Ancona, 17/08/01

Traghetto	Hellenic Spirit (2001)	Costruzione	2001 ai cantieri Bruce Shipyard, Landskrona, Svezia (scafo), quindi Fosen, Norvegia N° 70
GRT	32.500	DWT	5.150
Dimensioni	204 x 25,8 x 6,8	Motori	4 Wartsila, 50.400 kW
Velocità	30 nodi, massima 32,5	Passeggeri	1.850
Letti	800	Capacità automobili	925
Metri lineari Garage	1.560	Navi Gemelle	Olympic Champion
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.		Nomi precedenti	Kriti IV (varo) Olympic Spirit 2001
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso

Gemella della “Olympic Champion”, comincia la sua carriera tra Ancona e Patrasso a Maggio 2001, affiancandola. Fa concorrenza alla “El. Venizelos” per un fatto abbastanza singolare: anche essa è coinvolta in una girandola di nomi ancora prima di partire; varata come “Kriti IV”, per fortuna poi l’orrendo nome viene abbandonato in ragione di “Olympic Spirit”, nome col quale viene anche presentata per la stagione 2001; tuttavia il Comitato Olimpico Internazionale, proprietario della denominazione “Olympic Spirit”, impone ad Anek il cambio di nome. Liberissimo, ma, cari signori, era un così grande danno se una nave aveva quel nome? Non credo…

H/S/F LEFKA ORI

            Foto © Georges Pop

Traghetto	Lefka Ori (2000)	Costruzione	1992 ai cantieri Mitsubishi H.I., Giappone, N° 952
GRT	29.900	DWT	6.987
Dimensioni	192 x 27 x 20,62	Motori	2 Nipppon Kokan Pielstick, 13.091 kW
Velocità	24 nodi	Passeggeri	1.500
Letti	448	Capacità automobili	1.100
Metri lineari Garage	1.900	Navi Gemelle	Sophocles V.
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Higashi Nihon Ferry 1992-99	Nomi precedenti	Hercules 1992-99 Kriti V 1999-00
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Trieste - Corfu - Igoumenitsa - Patrasso

Costruita nel 1992 per la Higashi Nihon Ferry, che la utilizzava sulle linee dal Giappone orientale per Hokkaido, viene acquistata dalla Anek Lines nel 1999 e rinominata “Kriti V”. Fortunatamente questa anonima denominazione viene abbandonata durante il refit per un più bel “Lefka Ori”, nome della montagna più alta di Creta; inoltre il refit comporterà anche l’aumento della struttura a poppa, dotando il traghetto di un ponte comprensivo di piscina. Posta sulla linea Trieste – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso, vi rimarrà anche per la stagione 2001 assieme alla gemella “Sophocles V.” e alla novizia “Kriti II”; nel 2002 e 2003 prosegue tale servizio facendo però squadra con le due “Venizelos”; Sophocles ed Eleftherios.

HIGASHI NIHON FERRY H/S/F Hermes foto dalla collezione di T. Ishiyama

M/N MIRTIDIOTISSA

Foto © Pieter Inpijn

Traghetto	Mirtidiotissa (2000)	Costruzione	1975 ai cantieri Kochi Heavy Industries, Giappone N° 852
GRT	3.484	DWT	1.279
Dimensions	101,9 x 17,99 x 4,6	Motori	4 Daihatsu, 5.885 kW
Velocità	18 nodi	Passeggeri	1.300
Letti	240	Capacità automobili	220
Metri lineari Garage	450	Navi Gemelle
Porto di registro	Pireo	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Nomicos Lines 1989-99 Minoan Flying Dolphins 1999-00	Nomi precedenti	Ferry Muroto 1975-82 Kurushima Maru 1982-89 Anemos 1989-00 Express Anemos 2000
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Pireo - Neapolis - Kithira - Antikithira - Kasteli (Creta); Gythion - Kithira - Antikithira - Kasteli (Creta); Kalamata - Kithira - Antikithira - Kasteli (Creta)

Non conoscendo dettagli passati della “Mirtidiotissa” giapponese, parliamone dal suo ingresso in Grecia: inizia la sua carriera con la “Nomicos Lines”, compagnia principalmente impegnata nei collegamenti col nord della Grecia e ne diventa l’ammiraglia; già come “Anemos” il suo livello di allestimento doveva essere notevole. Dopo l’abbandono da parte di ANEK dei collegamenti Salonicco - Creta, la Nomicos decide di intraprendere tale servizio, affidandolo appunto alla Anemos che, fra Salonicco ed Heraklion, collegati tre volte a settimana, arrivava anche nelle isole di Skiathos, Skyros, Tinos, Myconos, Syros, Paros, Naxos, Ios e Santorini. Nel 1996 viene affiancata dalla “El Greco” della Minoan Lines e nel 1998 cede la rotta alla G.A. Ferries che vi introduce la nuova “Dimitroula”. Sostituisce così la “Samaina” di Arkadia Lines tra Pireo, Syros, Tinos, Myconos, Ikaria, Fourni, Samos, Patmos e Lipsi. Nel Novembre 1999 è acquistata, insieme a tutta la flotta Nomicos, dalla Minoan Flying Dolphins, mantenendo lo stesso nome ed apparentemente riconfermata sulla rotta percorsa, viene però successivamente rivenduta alla ANEN, compagnia legata ad Anek Lines, che la impiega fra Pireo, Peloponneso e Creta occidentale. La “Mirtidiotissa” ha un look ancora molto vicino alla Hellas Ferries. Sono inoltre orgoglioso di annunciare di essere diventato azionista della ANEN: potrà la Mirtidiotissa essere il primo passo per diventare armatore? Basta sognare ora! Le ultime notizie dei primi 2002 indicavano un probabile inserimento di questo traghetto sulla linea Patrasso – Creta: non so se la cosa si sia poi concretizzata, ma i non esaltanti risultati delle predecessori (leggi “Festos” e Blue Star Ferries) sconsiglierebbero un esperimento del genere… vediamo!

Foto © Pieter Inpijn

M/N PREVELIS

Foto © Aleksi Lindstrom

Traghetto	Prevelis (2000)	Costruzione	1980 ai cantieri Imabari, Giappone
GRT	9.900	DWT	3.300
Dimensioni	142,47 x 23,50 x 5,52	Motori	Pielstick, 15.600 hp
Velocità	18,5 nodi	Passeggeri	1.500
Letti	650	Capacità automobili	500
Metri lineari Garage	650	Navi Gemelle
Porto di registro	Rethimnon	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Rethimniaki 1996-99	Nomi precedenti	Ferry Orange No. 2 1980-96 Preveli 1996-99
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Pireo – Rethimnon; Pireo – Santorini - Rethimnon

La “Preveli” arriva nella flotta Cretan Ferries nel 1996. Non avendo notizie sulla sua “vita” precedente in acque giapponesi, la sua storia è pressochè parallela a quella della “Arkadi” dopo l’arrivo in acque greche. La sua ristrutturazione evidenzia un vero “lavorone”, portato avanti da Arminio Lozzi, autore peraltro di numerose navi Minoan: basti pensare che il costo della ristrutturazione è stato quasi pari a quello d’acquisto dal Giappone… Nell’Estate 2000 è stata impegnata anche nelle rotte di Dane Sea Line per il Dodecaneso, sostituita sulla rotta di Rethymnon dalla “Rethimnon” o dalla “Aptera”. Quando in servizio sulle rotte del Dodecaneso non è stata ridipinta nei colori Dane: perché allora non ha la scritta “ANEK LINES” dipinta sulle fiancate?

La “Preveli” prima di essere ricostruita: tutt’un’altra cosa! Foto da EFOPLISTIS

CRETAN FERRIES M/N Preveli foto © Alessandro Bertolini

CRETAN FERRIES M/N Preveli Foto © Gunnar Menzer

CRETAN FERRIES M/N Preveli Foto © Fleet File Rotterdam

M/N RETHIMNON

Foto © Gunnar Menzer

Traghetto	Rethimnon (1972)	Costruzione	1971 ai cantieri Sumitomo, Giappone N° U944
GRT	7.291	DWT	2.553
Dimensioni	129,76 x 22 x 8	Motori	2 Kawasaki - MAN, 11.197 kW
Velocità	20 nodi	Passeggeri	1.450
Letti	240	Capacità automobili	290
Metri lineari Garage		Navi Gemelle	Jabal Ali 2
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Central Ferry Co. 1971-72	Nomi precedenti	Central No 5 1971-72
Nuovi proprietari	Naif Marine Service 2001à	Nuovi nomi	Jebel Ali 3 2001à
Linea

Attualmente la “Rethimnon” si presenta come nave gemella della “Candia”, altra nave della flotta ANEK; tuttavia non é sicuro che queste navi fossero gemelle anche sotto la bandiera Giapponese: oltretutto l’aspetto delle due gemelle mi suggerisce che durante il periodo giapponese possano essere state delle navi cargo. Ho avuto l’occasione di viaggiare sulla “Rethimnon” nel Settembre 1991 da Heraklion a Pireo: mi ricordo della nave come un traghetto piccolo ma tuttavia ben mantenuto. Nel 2001 non farà più parte della compagnia di Chania: è stata infatti venduta ad una compagnia degli Emirati Arabi per collegarne il porto principale col Bahrain e l’Iraq.

Foto © Fleet File Rotterdam

M/N ARKADI

Foto © Pieter Inpijn    

Traghetto	Arkadi (1988)	Costruzione	1983 ai cantieri Kochi Heavy Industries, Giappone N° 2312
GRT	10.859	DWT	3.859
Dimensioni	131 x 20 x 4,9	Motori	2 Niigata Pielstick, 5.589 kW
Velocità	16 nodi	Passeggeri	1.275
Letti	527 in 153 cabine	Capacità automobili	400
Metri lineari Garage		Navi Gemelle
Porto di registro	Rethimnon	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Kyodo Kysen 1983-88 Rethimniaki 1988-99	Nomi precedenti	Bizan Maru 1983-88
Nuovi proprietari	Arab Bridge Maritime Company 2002à	Nuovi nomi	Pella 2002à
Linea

Prima nave della compagnia ad azionariato popolare di Rethimnon, la “Arkadi” fu introdotta sulla linea Pireo - Rethimnon nel 1989, partendo da Pireo il Lunedì, Mercoledì e Venerdì alle 19.30 e la Domenica alle 07.30; da Rethimnon Martedì, Giovedì, Sabato e Domenica alle 19.30. Con l’arrivo della “Preveli” il servizio della Cretan Ferries diviene giornaliero. Nel 2000, dopo che Minoan Flying Dolphins crea Hellas Ferries, la Rethimniaki Shipping - Cretan Ferries si fonde con ANEK. Una particolarità: la “Arkadi” è, della flotta ANEK, la nave più lenta (solo 16 nodi per un consumo di 18 tonnellate l’ora di combustibile) e l’unica ad avere scritto a prua il nome in caratteri greci: tale caratteristica è sempre stata una particolarità di questa nave, anche se negli ultimi anni di servizio per Cretan Ferries, dopo l’arrivo della “Preveli”, i caratteri a prua furono cambiati per quelli latini. Un ritorno alle origini… Dal 2002 entra nel Mar Rosso col nome “Pella” per un compagnia Giordano – Egiziano-  Irachena… buona fortuna Arkadi!

CRETAN FERRIES M/N Arkadi Foto © Michele Lulurgas, porto di Pireo, 25/06/96

Foto © Pieter Inpijn

Foto © Pieter Inpijn

M/N EL. VENIZELOS

Foto © Michele Lulurgas, Porto di Igoumenitsa , 13/06/97     

Traghetto	El. Venizelos (1993)	Costruzione	Scafo ai cantieri Stocznia Gdynia - Polonia 1984-87, N° 494/03; terminata ai cantieri Perama (Grecia) nel 1992
GRT	38.261	DWT	4.500
Dimensioni	175,3 x 28,5 x 6,25	Motori	4 Sulzer 16cil. 40.000hp
Velocità	22 nodi	Passeggeri	3.000
Letti	1.608 in 650 cabine	Capacità automobili	1.100
Metri lineari Garage	1.650	Navi Gemelle	Stena Germanica Stena Scandinavica Regent Sky
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Stena Line Fred Olsen	Nomi precedenti	Progettata come “Stena Polonica”; varata come “Bonanza”, denominata “Kydon II” fino al 1993
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Trieste – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso

Ordinata nel 1979 dalla Stena Line ai cantieri Stocznia in Polonia, terza di quattro navi gemelle. Le prime due, “Stena Germanica” e “Stena Scandinavica”, furono consegnate a Stena con molto ritardo, nel 1987, cosí gli ordini delle altre due navi furono cancellati. La terza, che doveva chiamarsi “Stena Polonica” fu venduta alla Fred Olsen Line e chamata “Bonanza”. Dopo il varo la compagnia norvegese vende il traghetto alla ANEK che ne finisce la costruzione ai cantieri di Perama in Grecia e la mette in servizio nel 1993 col nome di “El. Venizelos”, in onore del celebre politico cretese. Comincia i servizi tra i porti di Trieste, Ancona, Igoumenitsa, Corfu e Patrasso. Dal 1995 la tappa del Sabato ad Ancona viene cancellata: la El. Venizelos é così in grado di viaggiare sulla rotta da Trieste a Patrasso impiegando circa lo stesso tempo che le concorrenti impiegavano da Ancona a Patrasso. Durante l’inverno la El. Venizelos veniva spesso impiegata nelle rotte cretesi o sulla linea di Ancona. Nel 1999 serve la rotta di Trieste assieme alla Sophocles V., piú veloce, nel 2000 infine, dopo l’acquisto della nave gemella della “Sophocles V.”, la nave è prima usata per crociere, quindi sulla rotta Pireo - Iraklion. Nel settembre 1993 ho viaggiato su questa nave sulla linea Patrasso - Corfu - Igoumenitsa - Ancona e la ritengo tuttora la miglior nave battente bandiera greca e l’unica in grado di confrontarsi con le splendide navi del Mar Baltico. Dopo il suo completamento nel 1993 era il sesto traghetto piú grande al mondo dopo le gemelle “Silja Serenade” e “Silja Symphony”, la “Cinderella” e le gemelle della Stena Line, attualmente é la decima nave, superata anche dalla “Silja Europa”, dalla “Napoleon Bonaparte” e dalle gemelle della Grandi Navi Veloci. L’ultima crociera in ordime di tempo della “Venizelos” è datata Febbraio 2001, quando, in occasione del Carnevale, ha visitato Patrasso, sede della sfilata più famosa di tutta la Grecia, partendo da Heraklion e Chania. Il 2001 doveva vedere ancora una volta il suo impiego in pianta stabile tra Pireo ed Heraklion, confrontandosi con le meravigliose gemelle della Minoan Lines targate Fincantieri, ma sorprendentemente, dopo la visita al G8 di Genova, la “regina” della Flotta Greca ha scalzato la “Kriti II” ed è tornata a Trieste, affiancando “Lefka Ori” e “Sophocles V.” Per il 2002 pare definito l’impiego su Trieste, rispolverando la partenza del Sabato sera alle 18.00 dalla cittadina Giuliana, offrendo la possibilità di una vera mini-crociera ai passeggeri in partenza dall’Italia per la Grecia. Ultimamente l’ammiraglia ha fatto capolino nelle liste di vendita; spero solo che sia solo una falsa mossa di ANEK; sarebbe un vero peccato che l’ultimo baluardo del veri Cruise ferry, stoicamente resistente assieme alle compagne “Lato” e “Lissos” lasciasse il servizio Italia – Grecia; eredi, a parte le “cugine” “Knossos Palace”, “Festos Palace”, “Olympia Palace” ed “Europa Palace” non ne vedo… confermata per il 2003 sulla rotta di Trieste, nella stagione invernale viene impiegata tra Chania e Pireo sostituendo la “Lato”. Ultimamente anche la “Venizelos” si è convertita alla moda di fare pubblicità alle compagnie di telefoni cellulari: dopo aver apprezzato i matrimoni Vodafone-HFD e Telestet-NEL, possiamo ammirare l’unione tra CosmOTE e ANEK. La stranezza è che mentre le altre due compagnie hanno sponsorizzato i traghetti più veloci, la CosmOTE sponsorizza una delle navi meno veloci della flotta di Chania. Tuttavia hanno buon gusto…

Foto © Michele Lulurgas, Porto di Patrasso, 19/06/95

Foto per gentile concessione di Micke Asklander

Foto © Gunnar Menzer

Foto © Dominik Wagner

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M/N KRITI I

Foto © Gunnar Menzer

Traghetto	Kriti I (1997)	Costruzione	1979 ai cantieri Koyo, Giappone N° 828
GRT	27.667	DWT	5.619
Dimensioni	191,8 x 29,4 x 9	Motori	2 Mitsubishi - MAN, 23.536 kW
Velocità	22 nodi	Passeggeri	1.600
Letti	472 in 134 cabins	Capacità automobili	1.200
Metri lineari Garage	1.700	Navi Gemelle	Kriti II
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Shin Nihonkai Ferry 1979-96	Nomi precedenti	New Suzuran
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Pireo - Heraklion

La “Kriti I”, prima nave di Anek Lines ad offrire servizio di campeggio a bordo, entra in servizio nell’estate 1997 sulle rotte Ancona - Patrasso ed Ancona - Igoumenitsa - Patrasso, sostituendo sulla linea le M/N “Lato” e “Talos”. Non ho mai avuto occasione di viaggiare su  questi nuovi traghetti, tuttavia sono convinto che le precedenti navi di ANEK fossero decisamente migliori di queste nuove unitá; in particolare sia la “Lato” che la “Talos” sarebbero state in grado di compiere gli stessi itinerari nello stesso tempo: infatti le gemelle ANEK impiegano ben 18 ore per giungere ad Igoumenitsa (17 per Corfu) e 24 per Patrasso se dirette, 29 via Igoumenitsa e 30 passando anche da Corfu, essendo cosí non competitive di fronte a Superfast, Minoan e Blue Star Ferries. Ulteriore nota negativa il fatto che quattro partenze su cinque da Ancona arrivano a Patrasso nel tardo pomeriggio o addirittura di notte. Migliorabile. Tuttavia nel 2001 questo traghetto sarà impiegato tra Ravenna e Catania in concorrenza con Adriatica. Quello che non so spiegarmi è l’utilizzo di un traghetto come questo su di una linea puramente commerciale sulla quale, probabilmente, funzionerebbe meglio come “New Suzuran”… riprova di ciò è il fatto che nel 2002 la linea sia stata cancellata e la “Kriti I” ricongiunta alla gemella sulla linea Pireo – Heraklion. Nell’inverno 2002/03 compie itinerari per Trieste, sostituendo le abituali navi della linea impegnate nei refit annuali.

Ro/Ro New Suzuran, cartolina dalla collezione di Pieter Inpijn

Foto © Michele Lulurgas, Porto di Ancona , 09/08/97

M/N KYDON

Foto © Fleet File Rotterdam

Traghetto	Kydon (1968)	Costruzione Numero	1953 ai cantieri Smit P., Olanda N° 605
Tonnellaggio lordo	10.699	Tonnellaggio Netto	3.048
Dimensioni	154,05 x 20 x 4,8	Motori/Potenza	1 Smit – B&W, 4.067 kW
Velocità	14 nodi	Cap. Passeggeri	860
Num. Letti		Cap. Veicoli
Metri Lineari Garage		Navi Gemelle
Porto di Registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari prec.		Nomi precedenti	Wirakel -68
Proprietari succ.	Tony Travel 1989-98	Nomi successivi	City of Taranto 1989-98
Linea

Prima nave a prestare servizio per la compagnia di Chania, entra nella flotta a partire dal 1969, quando, a seguito del catastrofico naufragio della “Heraklion” che aveva portato alla morte di 250 persone, molti uomini d’affari e non cretesi decidono di unire le proprie forze per il progetto di una compagnia cretese appartenente a cretesi che servisse Creta. Progetto riuscito in pieno, vista la spettacolare crescita della compagnia; la “Kydon” viene subito affiancata da navi di una certa importanza, spesso e volentieri di costruzione recentissima, prima la “Candia”, che dal 1973 collega anche il porto di Heraklion oltre a quello di Chania, quindi gli arrivi della “Kriti” e della “Rethimnon”, prima di passare all’era dei grandi traghetti. Con l’arrivo del primo, la “Chania” (oggi meglio conosciuta come “Aptera”), la “Kydon viene spostata su una rotta nuova, quella che collega Salonicco a Creta, che però non ottiene molto successo a causa degli imminenti problemi nell’ex Jugoslavia e che viene chiuso nel 1988, quando la “Kydon”, ormai trentacinquenne, non può più servire le rotte greche. Successivamente viene ceduta e rinominata “City of Taranto”, con l’intenzione di impiegarla su un inedito servizio Taranto – Patrasso, che però non decolla. Usata spesso come nave – hotel, viene demolita nel 1998 all’età di 45 anni.

Foto © Fleet File Rotterdam

M/N LATO

Foto © Daniele Miglio 

Traghetto	Lato (1987)	Costruzione	1975 ai cantieri Naikai Zosen, Giappone, N°388
GRT	25.460	DWT	5.432
Dimensioni	188,4 x 23,98 x 14,86	Motori	2 Mitsubishi - MAN, 20.594 kW
Velocità	22 nodi	Passeggeri	1.564
Letti	846 in 240 cabine	Capacità automobili	850
Metri lineari Garage	1.200	Navi Gemelle	Erotokritos
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Taiheyo Enkai Ferry 1975-87 Higashi Nihon Ferry 1987	Nomi precedenti	Daisetsu 1975 - 87 Varuna 1987
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Pireo - Chania

Ammiraglia della ANEK prima dell’arrivo della “El. Venizelos” nella flotta cretese, è stata la nave che ha superato qualsiasi standard di lusso, inclusi quelli stabiliti dalla “Ionian Galaxy” di Strintzis, la prima nave ad introdurre il concetto di vacanza durante il viaggio. Già allungata sotto il nome “Daisetsu” nel 1980, nel 1989 fu ulteriormente rinnovata con l’aumento della struttura a poppa, e l’ aggiunta di un nuovo albero maestro; la rampa sul lato destro a prua risale invece al periodo di servizio per la Higashi Nihon Ferry, nel 1987, collegando Muroran, porto dell’isola di Hokkaido a Ooarai, Honshu. Nel 1991 ho avuto occasione di viaggiarci tra Patrasso ed Ancona, ricordandomela come la migliore nave sulla quale abbia mai viaggiato, seconda solo alla “El. Venizelos”. Impiegata sulle rotte Ancona - Grecia, occasionalmente anche sulle rotte di Trieste, nel 1997 viene rimpiazzata dalle nuove gemelle “Kriti I” e “Kriti II” e posta in servizio tra Pireo e Chania, assieme alla “Lissos”, la compagna dei primi anni di servizio tra Italia e Grecia. Due discordanze nelle informazioni: alcune fonti indicano come nome originale “Dratsetsu”, mentre la capacità passeggeri, indicata da ANEK in 2.000 unità, in tutte le fonti che ho consultato è di 1.564.

HIGASHI NIHON FERRY M/N Varuna foto dalla collezione di Katsuyuki Ookubo

Foto © Pieter Inpijn

Foto © Gunnar Menzer

H/S/F OLYMPIC CHAMPION

Foto © Michele Lulurgas, Pireo, 02/01/01

Traghetto	Olympic Champion (2000)	Costruzione	2000 ai cantieri Bruce Shipyard, Landskrona, Svezia (scafo), quindi Fosen, Norvegia N° 69
GRT	32.500	DWT	5.150
Dimensioni	204 x 25,8 x 6,8	Motori	4 Wartsila, 50.400 kW
Velocità	30 nodi, massima 32,5	Passeggeri	1.850
Letti	800	Capacità automobili	925
Metri lineari Garage	1.560	Navi Gemelle	Hellenic Spirit
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.		Nomi precedenti
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Ancona – Corfu – Igoumenitsa - Patrasso

Prima nave di nuova costruzione nella storia della Anek Lines, è consegnata alla compagnia Cretese il 16/10/00. Non è ancora ben chiaro a quale linea sarà destinata la nuova unità assieme alla gemella, al momento pare molto probabile che venga utilizzata su Ancona, tentando di riguadagnare le quote di mercato perse in questi anni e che questa nave ha tutte le qualità per far riguadagnare. La linea di questo traghetto ricorda molto i primi H/S/F di Minoan Lines: potrebbe essere definita la “nipote” della “Aretousa”, “figlia” di “Ikarus” e “Pasiphae”.  Particolare un po’ sconcertante di questa nave, poco più piccola della “El. Venizelos”, è la ciminiera, diversa dal solito stile ANEK, unica pecca che trovo nel disegno di questa stupenda nave. Come “Ikarus” e “Pasiphae” ha un’ampia vetrata sul lato destro: purtroppo, come le due Minoan, ne è priva sul lato sinistro, soluzione che toglie molto all’ estetica dela nave. Dal 1993 non ho occasione di viaggiare a bordo di una ANEK, dopo aver provato la “Lato” nel 1991 e le “Rethimnon” ed “El. Venizelos” nel 1993: spero sinceramente di aver modo di viaggiare sulla terza generazione degli high speed Fosen prima possibile.

H/S/F SOPHOCLES V.

Foto © Pieter Inpijn    

Traghetto	Sophocles V. (1999)	Costruzione	1990 ai cantieri Mitsubishi, Giappone, N° 937
GRT	29.900	DWT	6.987
Dimensioni	192 x 27 x 20,65	Motori	2 Nippon-Kokan - Pielstick, 13.091 kW
Velocità	23,5 nodi	Passeggeri	1.500
Letti	448	Capacità automobili	1.100
Metri lineari Garage		Navi Gemelle	Lefka Ori
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Higashi Nihon Ferry 1990-99	Nomi precedenti	Hermes 1990-99 S. Venizelos 1999
Nuovi proprietari		Nuovi nomi
Linea	Trieste - Corfu - Igoumenitsa - Patrasso

Appartenente alla flotta ANEK dal 1999, la “Sofoklis V.” viene impiegata sulla rotta di Trieste assieme alla gemella “Lefka Ori” acquisita quest’anno. La velocitá di questi due traghetti permette ad ANEK di impiegare gli stessi tempi di navigazione sia sulla rotta di Ancona che su quella di Trieste; caso in cui peró la velocitá va a scapito del comfort: chi non preferirebbe stare due ore in piú in nave pur di viaggiare sulla superba “El. Venizelos”? Sofoklis Venizelos era un importante uomo politico greco figlio di Eleftherios Venizelos.

HIGASHI NIHON FERRY H/S/F Hermes foto dalla collezione di T. Ishiyama

Foto © Michele Lulurgas, Pireo, 24/12/00

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M/N TALOS

Foto © Alessandro Bertolini   

Traghetto	Talos (1995)	Costruzione	1975 ai cantieri Kanda, Giappone N° 197
GRT	12.891	DWT	2.317
Dimensioni	137 x 22 x 5,59	Motori	2 IHI-Pielstick, 15.298 kW
Velocità	21 nodi	Passeggeri	1.300
Letti	357	Capacità automobili	400
Metri lineari Garage	820	Navi Gemelle
Porto di registro	Chania	Bandiera	Greca
Proprietari Prec.	Hiroshima Green F. 1975-82 Kansai Kisen 1982-91	Nomi precedenti	Green Arrow 1975-82 Okudogo No 8 1982-91 Kidon 1991-93 Kydon 1993-94
Nuovi proprietari	Anek operatore Lane	Nuovi nomi	Ierapetra L 1999 à
Linea	Pireo - Milos - Ag. Nikolaos - Sitia - Kassos - Karpathos - Rodi

Una curiositá: questa nave é stata rinominata quattro volte sotto la stessa proprietá! ANEK aveva giá posseduto una “Kydon”, che ha mantenuto nella flotta fino al 1988: con l’acquisto della “Kidon” si trattava di un “ritorno”. All’ acquisto la nave non fu ristrutturata con l’obiettivo di far considerare la traversata a bordo parte della vacanza, stranamente in quanto la maggior parte dei traghetti messi in servizio dopo il 1988 in Grecia venivano costruiti o ricostruiti sotto questa logica. Il primo cambio di nome sotto i colori ANEK é del 1993: a poppa, dove il nome é generalmente scritto in greco, la scritta “KUDWN” non cambió; il suo spelling inglese a prua pero’ divenne “Kydon”. Il 1995 fu un anno molto importante per questa nave: il nome cambió nuovamente in “Talos” e la nave fu finalmente ricostruita secondo le nuove logiche: la struttura a poppa aumentó, il ponte sotto la cabina di comando fu interamente chiuso, le ciminiere furono innalzate, il ponte piú alto portato fino a poppa e un nuovo salone di osservazione fu costruito sull’ultimo ponte. Nel 1999, infine la nave fu trasferita alla LANE in modo da acquistare il 50% delle azioni della compagnia di Lassithi e rinominata “Ierapetra L.” Per ANEK questa nave é stata principalmente sulle rotte estere: la linea di Ancona fino al 1996 e quella di Trieste dal 1997 al 1999.

Foto © Michele Lulurgas, Porto di Ancona , 31/07/95

Foto © Gunnar Menzer

LANE LINES M/N Ierapetra L., foto © Bert Pellgrom

ANEK, Noleggiata la nave “Elyros” ad Algerie Ferries

Algerie Ferries ha preso a noleggio da Anek Lines la nave “Elyros” (1.874 passeggeri, 776 posti letto, 323 poltrone, 620 auto private) per la stagione estiva di quest’anno. Il noleggio del traghetto “Elyros”che ha una durata di 3 mesi (fino a setembre 2016), servirà la linea Marsiglia – Algeri – Marsiglia e scalerà subase straordinaria anche il porto di Alicante.

La società greca, ha sostituito, la nave “Elyros” sulla rotta Pireo – Canea con il traghetto “Kydon” di una capacità minore su entrambi i passeggeri e veicoli (1.750 passeggeri, 626 posti letto, 163 poltrone, 703 auto). Tuttavia, l’Anek, ha lo scopo di soddisfare la crescente domanda del mercato sulla linea Pireo – Canea, con partenze giornaliere (di mattina e di notte) sui propri itinerari estivi.

Il traghetto “Elyros” è costruito nel gennaio 1998 dal cantiere giapponese Mitsubishi Shipbuilding H.I.Ltd ed è stato completamente ristrutturato nel 2008

20 anni di Superfast Ferries con la Superfast II da Bari ad Igoumenitsa

Venti anni dopo la mia prima esperienza di viaggio su una nave Superfast, quest’anno, per combinazione, viaggio nuovamente sulla SUPERFAST II. Anche se “nuovamente” non sarebbe l’avverbio più corretto, dato che la “Superfast II” presa nel 1995 era tutt’altra nave, che niente ha a che vedere con quella odierna. Le sensazioni sono simili: allora ricordo che la nave che oggi viaggia sotto le insegne di Corsica Sardinia Ferries non mi entusiasmò particolarmente, oggi l’impressione è simile salendo sulla nave che, nel 2008, ha rispolverato il nome “Superfast II”. Anzitutto la scelta del nome: Superfast Ferries è sempre stata una compagnia che ha scelto nomi piuttosto impersonali per le proprie navi, chiamandole semplicemente con un numero ordinale;  la scelta può avere un senso se si prosegue verso infinito, meno ne ha, a mio giudizio, se dal numero XII si torna al numero I e al II. Meglio in alternativa sarebbe stato cambiare proprio tipologia di nome, a rimarcare la differenza tra le Superfast classiche e la coppia di ro-pax di cui la SUPERFAST II fa parte. La nave fa parte dell’ordine di otto navi piazzato da Aldo Grimaldi ai Nuovi Cantieri Apuania nel 2006, ed in particolare è la sesta delle otto previste; mentre i cantieri toscani portavano avanti l’ordinativo, a seguito delle prime tre unità noleggiate a Grandi Navi Veloci, l’armatore genovese conclude un accordo con il gruppo greco Attica Enterprises per cedere la quarta e la sesta nave, che verranno direttamente consegnate ai greci. La SUPERFAST I arriva in Grecia ad ottobre 2008, mentre la gemella viene consegnata un anno dopo, ed entrambe le navi vengono inserite sulla rotta Bari – Igoumenitsa – Patrasso, dove Superfast Ferries deve fronteggiare la concorrenza di Agoudimos Lines, e lo fa inserendo queste due navi capaci di ben 2650 metri lineari di carico per i mezzi pesanti, riuscendo ad aggiudicarsi la competizione sulla linea di Bari ed estromettendo dal mercato l’armatore concorrente.

Va detto, però, che mentre le due navi sono eccellenti nel loro ruolo di trasportatori di mezzi pesanti, non altrettanto si può dire delle loro performance in ambito di “entertainment” per i passeggeri. L’esperienza di viaggio, sulla tratta Bari – Igoumenitsa, comincia nel porto pugliese, dove l’enorme boiata della security come sua santità ISPS insegna, ha partorito un mostro di illogicità colossale. Presentatomi all’ingresso del porto che conoscevo fin dalle mie precedenti esperienze baresi,  quello vicino alla stazione marittima, la guardia all’ingresso mi ha rispedito indietro poiché non in possesso del pass per entrare, venendo invitato a recarmi all’ingresso del porto posto due km prima; a tal proposito, vanno “tirate le orecchie” pure a Superfast Ferries, che nel proprio materiale informativo non chiarisce bene tale aspetto. Fatti due km di lungomare, rientro dall’ingresso indicatomi e procedo verso un varco presidiato da guardie, avvedendomi in ritardo di alcuni “gazebi” probabilmente adibiti alle funzioni di check-in: rivoltomi alla guardia, spiegando che forse mi sono sbagliato a non fermarmi ai gazebi, mi viene invece detto di procedere dritto fino alla stazione marittima e fare lì il check-in, così rifaccio all’indietro dentro il porto i due km di prima, ripassando anche al varco dove ero stato respinto, tutto questo senza avere nessun pass. I petrolieri ringraziano, i baresi che respirano gas di scarico inutilmente, mi sa di no. Sbrigate velocemente le procedure di check-in, ottenuti finalmente i pass per me e l’auto al fine di entrare alla banchina di imbarco (mostrare semplicemente il biglietto evidentemente non è abbastanza per assicurarsi che non si sia terroristi…) vengo inviato all’imbarco, non dopo essere passato accanto al relitto del NORMAN ATLANTIC, visione piuttosto inquietante.

Molto sorprendentemente, scendendo ad Igoumenitsa, vengo indirizzato verso il garage inferiore e, giunto lì, verso l’ultimo ponte garage, in mezzo ad auto destinate a Patrasso. Piuttosto sorpreso della cosa, noto che invece anche altre vetture con destinazione Igoumenitsa sono parcheggiate al garage 1. Anche in questo caso, comincia la risalita verso i ponti passeggeri, ovviamente senza godere dell’ascensore, che non esiste su questi livelli della nave, esperienza che ben ricordavo dopo i trascorsi su CORAGGIO ed AUDACIA. Stavolta, come su Coraggio, vengo indirizzato alla rampa di scale verso poppa, dove risalgo fino al ponte 3: qua, invece di continuare per le scale interne, si viene invitati dai cordoni di delimitazione a uscire nel garage 3 ed entrare dall’ingresso passeggeri a poppa. Esperienza che, con la nave carica all’inverosimile, non è delle più piacevoli, visto che non esiste alcun passaggio protetto e si è costretti ad appiattirsi tra un camion e l’altro. Meglio, a questo punto, usare la scala verso prua come su Audacia, e meglio farsi qualche rampa di scale in più invece di essere persino costretti a sporcarsi strusciando contro i mezzi parcheggiati in garage. L’ingresso a poppa, comunque, prevede la scala mobile fino al ponte 4, il garage aperto, ove in una passeggiata al chiuso si raggiunge prua e la successiva scala mobile che porta al ponte 5, dove sono concentrati tutti i locali pubblici della nave. Come di prassi sui ro/pax della famiglia Apuania, si esce sulla passeggiata aperta di poppa del ponte 5, e qua comincia la curiosità di scoprire come questa nave differisca dalle prime tre gemelle: ricordiamoci, infatti, che dalla quarta nave in poi il cantiere ha modificato le sovrastrutture a prua per aumentare la capacità passeggeri dalle 450 previste in origine alle 900/1000 previste su SUPERFAST I e seguenti. Anzitutto la porzione di poppa esterna del ponte 5, rispetto al disegno originale, è decisamente più ampia, anche in questo caso con divisori in cristallo ad isolarla rispetto al garage sottostante, e sulla SUPERFAST II ospita un buon numero di sedie e tavolini, tuttavia senza alcun bar a servirli. Si nota subito anche un’altra differenza: la scala esterna per il ponte 6 non è più parallela alla struttura, finendo in uno spazio superiore al riparo, ma è realizzata accanto all’ingresso della nave. In questo, va detto, ricorda per forma e posizione la stessa scala esistente sulla prima coppia di navi della compagnia. Salendo, si nota che, una volta sul ponte 6 esterno, non si può accedere al livello superiore da fuori. Tornando al ponte 5, entrando nei locali comuni, si nota la parziale differenza dello sfruttamento degli spazi nella metà della nave che va verso poppa. Mentre sulle prime gemelle si entrava in un corridoio, ai lati del quale si trovavano sala poltrone a sinistra e casinò a dritta, qua si entra direttamente nella hall della reception, che è molto più ampia rispetto alle prime gemelle, inglobando praticamente anche tutto lo spazio che nelle tre navi originali era proprio del casinò. Questo è ricavato contro la parete di poppa, molto piccolo e con un ingresso anche dalla passeggiata esterna di poppa, mentre a dritta, sempre di dimensioni contenute, ci sono i bagni pubblici a servizio sia della porzione esterna di ponte a poppa, sia della sala poltrone, che rimane nella posizione conosciuta. Va detto che, sulle prime tre gemelle, il bagno rimane più comodo a coloro i quali si servono delle poltrone, mentre qua va attraversata la hall della reception, dove domina il rosso, colore che caratterizza in generale gli interni della nave.

Gli arredi sono totalmente targati “De Jorio”, come di prassi nelle costruzioni di Aldo Grimaldi, e su questa nave appaiono più piacevoli, per lo meno a mio gusto, rispetto a quanto visto su CORAGGIO ed AUDACIA; tuttavia, questa nave è stata impostata già dopo la vendita alla Superfast Ferries, e stona vedere l’interno caratterizzato totalmente in stile GNV, o la cartellonistica che spesso è in italiano, inglese, spagnolo e non in greco. Per di più, in saloni caratterizzati da uno stile elegante, appaiono inutili scritte aggiunte dalla compagnia greca ad indicare self service, zona riservata agli autisti o lounge della reception, in stile diverso e poco coerente col resto. Gli spazi di Bar, Self Service e negozio rimangono inalterati rispetto alle prime navi della serie; come su AUDACIA, pure su SUPERFAST II manca il piano nel bar, per cui al centro del salone si nota il podio vuoto. Coerentemente con lo stile dell’architetto italiano la scelta dei colori, con una nettissima predominanza del rosso, accompagnato da legno naturale e da cromo.

Le differenze più marcate si trovano salendo: il ponte 6 è totalmente dedicato alle cabine dei passeggeri, eccetto per 6 cabine equipaggio e per i locali di mensa e day-room equipaggio ed ufficiali; le cabine passeggeri si trovano in minima parte anche al ponte 7, dove sono invece concentrate quelle dell’equipaggio: rispetto alle prime tre gemelle, dove il ponte 7 non aveva sistemazioni, e dove il 6 era diviso tra passeggeri ed equipaggio, si raddoppiano circa le cabine dei passeggeri. Vanno tuttavia sottolineate alcune stranezze e particolarità: invece di dividere i ponti 6 e 7 tra passeggeri ed equipaggio, vi è questa divisione di una manciata di cabine passeggeri al ponte 7 ed una manciata di cabine equipaggio al ponte 6; inoltre, differentemente da quanto si potrebbe pensare, su una nave già piccola e costretta a fare i conti coi propri limiti, non tutte le cabine offrono 4 letti, ma ve ne sono alcune da 3 o addirittura 2 soli letti.

Queste modifiche, tuttavia, esaltano ulteriormente i limiti della nave, decisamente “piccola” per i passeggeri, e per quanto la nave, nel viaggio in questione, fosse ben carica di mezzi pesanti, all’interno degli spazi pubblici vi erano molte persone. Più di una volta si è vociferato di lavori di ampliamento delle due navi Superfast su Bari, e tale soluzione sarebbe quantomeno auspicabile.

Veniamo alla cabina: la 6202, interna al ponte 6: la mia è appunto una delle cabine con soli due letti, che per la posizione della cabina sono disposti contro la parete di fondo; ad occhio, però, ci sarebbe spazio per ulteriori due letti disposti ad L contro la parete opposta al bagno, invece si è scelto di lasciare ulteriore spazio. Scelta che avrebbe potuto essere positiva, dotando la cabina di un confort appena maggiore del minimo sindacale, inserendo per esempio una sedia. Occasione persa, e sulla Superfast, oltre al minimo sindacale, c’è solo il non indispensabile telefono. Per il resto, nulla di particolare da scoprire.

Il viaggio scorre tranquillo: dal punto di vista marittimo la nave viaggia molto piacevolmente, silenziosa e priva di vibrazioni; l’arrivo ad Igoumenitsa è annunciato dagli altoparlanti senza che, finalmente, ci sia qualcuno che venga a “buttarti fuori” dalla cabina; per il resto, niente da segnalare, pranzo al self service molto piacevole, mancanza di ristorante, ove lo spazio ad esso riservato nel progetto è dedicato ai camionisti, come d’usanza per la compagnia. Per la discesa, stavolta ho scelto il diverso itinerario attraverso le normali scale di discesa, scendendo a piedi le rampe che scendono verso il garage, esperienza decisamente migliore.

Sarò ripetitivo, ma anche in questo caso va detto che manca mezza nave; per i due traghetti di Bari pareva Superfast avesse piani di ampliare la zona passeggeri, ma ancora siamo, colpevolmente, ad un nulla di fatto.

Tirrenia

Tirrenia è la compagnia italiana che collega tutto l’anno il continente con le isole maggiori. Ha una flotta di 14 navi Ro\Ro atte al trasporto di merci rotabili e passeggeri.

GNV

Grandi Navi Veloci è la compagnia che più di ogni altra in Tirreno ha cambiato il modo di viaggiare via mare con un sistema innovativo di trasporto ed un naviglio di nuova concezione.

Anek Line

Anek line è l’esempio della volontà Cretese di avere una flotta di proprietà che permettesse collegamenti verso la Grecia continentali alle condizioni migliori che gli isolani potessero avere

Corsica - Sardinia Ferries

Corsica – Sardinia Ferries è una delle maggiori compagnie private che collegano la Francia e L’Italia con Corsica e Sardegna, ha una flotta in continua evoluzione e servizi consolidati che le permettono di collocarsi ai vertici del settore

La storia completa di Corsica ferries

Corsica Ferries nasce nel 1968 per volontà del corso Pascal Lota. La compagnia è nata come Corsica Line. Ha iniziato il servizio come prima compagnia privata a collegare la Corsica all’Italia e lo fece, inizialmente, con una unica nave: la M/N ‘Corsica Express’ (600 passeggeri e 60 veicoli).
Dagli anni 70 ad oggi ha subito uno sviluppo continuo in termini di trasporto passeggeri e auto e in termini di navi.
Infatti fu proprio la tipologia di navi impiegate che fece di Corsica Ferries una compagnia in continuo sviluppo e al passo con le richieste del mercato.
Nel 1989/1990 mise in linea i Cruise-Ferries che effettuavano le linee più lunghe, dotati di tutti i comfort e servizi; nel 1995 i Corsica Shuttle offrendo dei collegamenti plurigiornalieri con l’isola Francese; nel 1996 fu la volta dell’inaugurazione dell’alta velocità con gli Express e Corsica Ferries fu la prima compagnia privata ad offrire questo tipo di servizio. Dal 2001 la compagnia decise di riunire velocità, comfort e frequenza nei Mega Express, che da quell’anno ad oggi, sono arrivati a quota cinque.

Alcuni eventi importanti in ordine cronologico :
1968: Pascal Lota fonda e istituisce formalmente la Corsica Line S.p.a. La sede della Compagnia viene istituita a Cagliari. Simbolo della compagnia è una testa di moro (simbolo tra l’altro della Sardegna insieme alle altre tre che formano “i quattro mori” simbolo della bandiera Sarda) che capeggerà all’inizio (e fino al 1996 la ‘Corsica Express’ sarà l’unica nave della flotta ad avere questo simbolo) sul fumaiolo della prima nave della compagnia la ‘Corsica Express’ appunto,costruita nel 1937 e acquistata dalla DFDS che entrerà in linea dopo radicali lavori presso i Cantieri Navali Mariotti di Genova,atti,tra le altre cose a dotarla di cabine e di ponte garages in grado di ospitare circa 60 auto. Inizia con questa nave la linea Genova – Bastia.

1972: Viene acquistata la motonave ‘Kraakero’ e ribattezzata ‘Corscica Ferry’ che si aggiunge alla ‘Corsica Express’. Per alcuni anni la compagnia per problemi internazionali di diritto del lavoro e sicurezza, fu costretta a mettere le proprie navi sotto bandiera Panamense.

1973: Arriva la ‘Corsica Star’. Si aprono le linee per Bastia da Imperia proprio con questa nave.

1975: La società acquista la motonave ‘Julle’ e la ribattezza ‘Corsica Serena’. La denominazione della compagnia diventa Tourship Italia S.r.l ma il marchio rimane quello che già è e, ancora di più lo diventerà con gli anni, famoso Corsica Line che con la successiva nascita del marchio Sardinia Ferries, diventerà Corsica-Sardinia Ferries.

1976: Arriva il ‘Corsica Nova’ . Si aprono le linee da San Remo e Imperia oltre che per Bastia anche per Calvi e Nizza. Il ‘Corsica Ferry’ viene venduto e diventa ‘Latsovo1′

1977: La motonave ‘Graana’ Acquistata dalla Olau Line con il nome di ‘Olau West’ diventa il ‘Corsica Marina’.

1979: Viene acquistata la motonave ‘Stena Germanica’ che diventa ‘A Regina’ e immessa sui collegamenti Ajaccio – Tunisi – Valletta – Taormina – Capri – Bastia. La nave poco dopo essere stata venduta nell’85, ancora con i colori della corsica Lines perchè noleggiata, andrà ad incaglairsi sulle rocce e affonderà poco dopo, a 40 Miglia da Puerto Rico mentre era in navigazione sulla rotta Meyaghez – San Pedro de Marcois per la Dominican Ferries.

1980: Arriva il ‘Corsica Viva ‘ La nave subirà il cambiamento di nome con gli anni, sempre all’interno della compagnia, diventando ‘Sardinia Viva’. Viene Venduta la ‘Corsica Star’

1981: Viene Venduta la ‘Corsica Serena’. Nasce il marchio Sardinia Ferries.

1982: Viene acquistata la motonave ‘Tor Anglia’ che dopo radicali lavori presso i cantieri di La Spezia diventerà il ‘Sardinia Nova’ una delle navi più longeve della flotta Sardinia. Insieme ad essa viene acquistata la compagnia Trans Tirreno Express dichiarata fallita. A Maggio dello stesso anno inizia il primo collegamento di una nave gialla per la Sardegna con la linea Livorno – Olbia. Viene abbandonato il porto di Genova per il più “economico” porto di Savona. Contemporaneamente vengono abbandonati anche i porti di Imperia e San Remo.

1983: Arriva il ‘Corsica Serena II’. Si inaugura la linea La spezia – Bastia. La Motonave ‘Corsica Nova’ viene impiegata per i mesi estivi sulla linea Bonifacio – Palau.

1985: La motonave ‘Corsica Viva’ viene ribattezzata ‘Dominican Viva’ e immessa sulla linea Puerto Rico – Repubblica Dominicana. Viene noleggiata la ‘A Regina’ che affonderà poco il suo passaggio alla Dominican Ferries in questo stesso anno.

1986: La compagnia acquista dalla Marine Atlantic la motonave ‘Stena Nautica’ che ribattezza ‘Corsica Marina II'; la nave viene registrata ad una compagnia satellite, la Dominican Ferrys S.A e con bandiera Panamense entra in linea nelle nostre acque. Lo stesso anno viene acquistata anche la ‘Stena Atlantica’ che dopo radicali lavori ai cantieri di La spezia diventa ‘Corsica Vera’ che subito viene registrata alla compagnia Nuova Trans Tirreno Express e ribattezzata ‘Sardinia Vera’ e immediatamente ritorna alla Sardina Ferries. Viene acquistata la motonave “Visby” che diventa ‘Corsica Viva II’..La Motonave ‘Corsica Marina’ viene noleggiata alla compagnia Adriatica di Navigazione s.p.a. che la impiega nel collegamento Brindisi – Igoumentisa.

1988: Si prova la linea Savona – Ajaccio – Porto Torres con il ‘Sardinia Viva’. Viene venduta la motonave ‘Corsica Nova’. La motonave ‘Corsica Viva’ subisce importanti lavori di ristrutturazione presso i cantieri Navalia Meccaniche Affini S.p.a. e rientra in linea l’anno dopo con il nome di ‘Corsica Regina’. Torna in flotta la motonave ‘Dominican Viva’ che viene ribattezzata ‘Sardinia Viva’.

1989: Dopo lavori in un cantiere di Le Havre, entra in flotta la motonave ‘Corsica Victoria’. La compagnia si affaccia così agli anni 90 con la seguente flotta composta da 7 navi :Sardinia Nova, Corsica Serena II, Corsica Marina II, Sardinia Vera, Corsica Regina, Corsica Victoria, Sardinia Viva.

Gli anni 90:
1990: Viene venduta la ‘Corsica Marina’. La compagnia abbandona il porto di Olbia per approdare al vicino porto di Golfo Aranci. Viene chiusa la linea Savona – Ajaccio – Porto Torres.

1992: Arriva la piccola motonave ‘Elba Nova’ e con essa la Sardina-Corsica Ferries crea la compagnia Elba Ferries con la quale si affaccia sull’Elba con la linea Piombino – Portoferraio linea che però abbandonerà presto con la cessione di questa nave.

1993: La ‘Corsica Regina’ torna ai Caraibi, sempre con i colori gialli, sulla linea Pointe a Pitre – Port de France con il nome ‘Caribia Viva’. La nave gira parecchie rotte e compagnie sempre sotto il marchio Sardinia-Corsica Ferries, viaggia per la Stern Maritime Line, San Paolo Ferries e Coutnav.

1994: Viene abbandonata la linea per l’Elba.

1995: La ‘Cariba Viva’ viene definitivamente venduta alla Meridian Ferries e prende il nome di ‘Spirit of Indipendence’. E’ l’anno della “rivoluzione” in casa Corsica-Sardinia Ferries, infatti visto il successo che stanno avendo nella compagnia di stato, si decide di puntare sui mezzi veloci HSC tipo “Acquastrada”. Questi mezzi, piccoli ma maneggevoli e veloci (oltre 35 nodi) offrono molta flessibilità nei viaggi per isole. Se ne ordinano quindi 3 ai cantieri Rodriguez. Il primo, seppur acquistato da Corsica-Sardinia Ferries, viaggia per un anno per la Consolidada de Ferries SA sulla linea Puerto la Cruz – Punta de Piedras. Nasce il “marchio” Corsica Shuttle.

1996: La motonave ‘Corsica Regina’ viene ribattezzata ‘Sardinia Regina’. Con questa nave Corsica-Sardinia Ferries rompe il monopolio delle due compagnie di Stato (francese e italiana) aprendo le linee Nizza – Bastia e Civitavecchia – Golfo Aranci. Viene venduto il ‘Sardinia Nova’.
1997: Entrano in servizio gli HSC ‘Corsica Express’ (che più avanti sarà nominato ‘Sardinia Express’) e ‘Corsica Express II’ che viene rinominato “Corsica Express Seconda’, che si affiancano alla ‘Sardinia Regina’ sulla linea Civitavecchia – Golfo Aranci. Entra in servizio anche il ‘Corsica Express III’ (che più avanti sarà rinominato ‘Corsica Express Three’) sulla Livorno – Bastia.
1998: Viene venduta la motonave ‘Elba Nova’ dopo che già dal 1995 aveva girato molte compagnie ma sempre rimanendo di proprietà di Corsica-Sardinia Ferries.
1999: Il ‘Corsica Marina II’ viene ribattezzato ‘Corsica Marina Seconda’. La motonave ‘Corsica Serena II’ viene ribattezzata ‘Corsica Serena Seconda’.  Grazie alla liberazione del cabotaggio (ovvero si possono utilizzare navi con bandiera comunitaria su linee nazionali) nascono i Mega Express.
2001: E’ l’anno dell’arrivo dei mega Express, le ammiraglie della flotta. Commissionato ai cantieri Navali Fratelli Orlando di Livorno (così come sarà per il suo gemello), il primo ad entrare in servizio è il ‘Mega Express’. Tecnologicamente avanzati, veloci con oltre 29 nodi e soprattutto capienti con circa 2000 persone e 500 auto, quindi molto carico, offrono finalmente quel comfort importante ai passeggeri in questi ultimi anni in aumento come non mai per la Sardegna ma anche per la Corsica, che di li a pochissimo sarà proprio di quei cruise-ferry che cambieranno il volto del trasporto marittimo cabottistico del mediterraneo. Aumenta così in modo considerevole l’offerta di Corsica-Sardinia Ferries grazie ai Mega Express e viene portata l’alta velocità sulla rotta da Livorno. Lo stesso anno entra in servizio anche il gemello del ‘Mega Express’ il ‘Mega Express Two’. La compagnia prova a rompere il monopolio della statale Tirrenia sul collegamento Civitavecchia – Cagliari dove impiega la motonave ‘Sardinia Nova’ con corse trisettimanali. La linea non ha però successo, la compagnia incontra grosse difficoltà di “rapporti” con lo scalo Cagliaritano, tanto che quella sarà la prima e l’ultima stagione di quella rotta. Tante le promesse da parte delle istituzioni Cagliaritane ma la compagnia si trova a dover convivere con una sede al porto del capoluogo Cagliaritano, provvisoria senza telefono e acqua tanto che dopo tre mesi, nel settembre la compagnia decide di dire basta. Trasferimento societario a Vado Ligure.
2002: Storico sorpasso nel trasporto passeggeri verso la Corsica sulla compagnia di  Stato  Francese SNCM.
2003: La compagnia decide che è giunta l’ora, visto l’aumento di passeggeri, di far nascere il terzo Mega Express. I Cantieri Navali Fratelli Orlando di Livorno, realizzatori delle due prime navi sono però oramai avviati verso il fallimento e quindi si decide di acquistare la motonave ‘Ariadne Palace I’ (già ‘Oceanus’) dalla Minoan Lines. Nave superveloce con quasi 31 nodi di velocità e una notevole capienza garage, oltre che posto per 1300 passeggeri, costruita nel 2001 dai cantieri Samsung in Corea. La nave resta ancora qualche mese in linea per la Minoan (ma con bandiera Italiana) con il nome di ‘Ariadne Palace One’ e poi va in cantiere.
2004: Dopo importanti lavori presso i Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara,che ne aumenteranno le cabine e ne cambieranno leggermente il profilo, entra finalmente in linea con i colori gialli la motonave ‘Ariadne Palace One’ con il nome di ‘Mega Express Three’.
2006: Nell’ottica di espansione del trasporto passeggeri da e per la Sardegna e la Corsica, la compagnia decide di creare il quarto Mega Express. Acquista così dalla TT-Line Pyc Transport of Tasmania il traghetto ‘Spirith of Tasmania III’ costruito nel 1995 per la Superfast Ferries, compagnia per la quale ha viaggiato fino al 2003 con il nome di ‘Superfast II’ e, dopo radicali lavori di ammodernamento con l’aggiunta di sovrastrutture a poppa che lo cambieranno radicalmente rendendolo molto simile ai primi due Mega Express, lo inserisce sulle linee per la Corsica con il nome di ‘Mega Express Four’.

2007: Viene acquistata dalla giapponese Marine Express Co la Motonave Phoenix Express che dopo radicali lavori di ristrutturazione presso i cantieri Palumbo di Messina sarebbe dovuta entrare in linea nell’Estate di quest’anno ed essere la ‘Mega Express Five’. Viene aperto il collegamento Piombino – Golfo Aranci (che sarà abbandonato l’anno dopo) effetuato dal mezzo Veloce ‘Sardinia Express’ che la notte del 9 Agosto subirà un principio d’incendio in sala macchine al largo della Corsica. L’incendio viene subto domato, ma la nave rimane priva di propulsione e viene soccorsa al rimorchio prima dal Mega Exprees Three e poi “affidata” a un rimorchiatore Corso. Nessun ferito fra i 209 passeggeri e i 20 membri d’equipaggio.

2008: Anche per via del prolungarsi del contenzioso con i Cantieri Messinesi, viene acquistata dalla Color Line la Motonave ‘Color Festival’ (già ‘Silja Karneval’) costruita nel 1985 con il nome ‘Svea’ che dopo alcuni lavori entra in linea da e per la Sardegna con il nome di ‘Mega Smeralda’.

2009: Finalmente, dopo lunghe vicissitudini e dopo una veloce lavoro di rifinitura fatto a Genova, il 7 Aprile entra in servizio il Mega Express Five. Dopo un paio d’anni di contenzioso con i cantieri di Messina che ne avevano bloccato i lavori, commissionati prorpio a loro, la nave alle ore 21.00 molla gli ormeggi e lascia il porto di Savona con destinazione Bastia in Corsica. E’ la fine di un calvario durato un paio d’anni che ha visto grossi intoppi per la completa ristrutturazione della nave acquistata in Giappone. Nei programmi la nave avrebbe dovuto iniziare il servizio già nell’estate 2007, invece lo ha fatto con quasi due anni di ritardo.

2015: Arriva il Mega Andrea, gemella della Mega Smeralda nave che serve a rilanciare le rotte da e per la Sardegna dopo anni di presenza quasi anonima

Flotta attuale: 5 cruise ferries High Speed; 4 cruise ferries; 2 day ferries; 1 High Speed Craft

Tipo Corsica Shuttle -> 12.100 tsl – 121m x 19 – 790ml – 1200 pax

Corsica Marina Seconda (1986) – Sardinia Vera (1986)

Tipo Gotland -> 13.100 tsl – 146m x 20 – 500ml – 1800 pax

Corsica Victoria (1989) – Sardinia Regina (1989)

Tipo Corsica Express -> 3.530 tsl – 103m x 15 – 150 auto – 580 pax

Corsica Express Three (1996)

Tipo Mega Express -> 26.400 tsl – 173m x 24 – 790ml – 1800 pax

Mega Express (2001) – Mega Express Two (2001)

Tipo Samsung -> 26.995 tsl – 212m x 19 – 1.000ml – 2100 pax

Mega Express Three (2004)

Tipo Superfast -> 25.750 tsl – 173m x 24 – 1.400ml – 1965 pax

Mega Express Four (2006)

Tipo Silja -> 34.419 tsl – 168m x 27 – 850ml – 2000 pax

Mega Smeralda (2008) – Mega Andrea (2015)

Tipo Marine Express -> 28.338 tsl – 170m x 25 – 1.400ml – 1.800 pax

Mega Express Five (2009)

Corsica Marina Seconda

Sardinia Vera

Corsica Victoria

Sardinia Regina

Mega Express

Mega Express Two

Mega Express Three

Mega Express Four

Mega Andrea

Mega Smeralda

Grimaldi Ferries

Grimaldi Lines ha una flotta moderna e ha messo in campo l’esperienze maturate nel trasporto Ro-ro merci e passeggeri sulle navi da crociera, è capo gruppo di Minoan e Finnlines.

Minoan

Minoan Lines è una storica compagnia Cretese con base a Heraklion ed è stata una delle maggiori protagoniste nell’apertura del mercato dalla Grecia verso l’Italia. Oggi è filiale di Grimaldi Lines

Moby Lines

Moby Line è figlia diretta di Navarma lines, ed ha unito i diversi marchi che la contraddistinguono. Ha inventato le tariffe low cost in mare e l’equilibro tra un servizio completo e velocità adeguate ai tempi moderni

La storia completa di Moby lines

Moby Lines s.p.a. nasce nel 1959 dall’idea di Achille Onorato. L’avventura inizia piano piano con piccoli traghetti che dapprima collegano La Maddalena e successivamente anche l’isola D’Elba. Originariamente la compagnia nasce come Nav.Ar.Ma (Navigazione Arcipelago Maddalenino) e solo successivamente cambia denominazione fino a diventare l’attuale Moby Lines alla guida di Vincenzo e Daniela Onorato. Non è certo da subito che la compagnia inizia ad apportare concorrenza all’unica compagnia di navigazione di un certo rilievo che in quegli anni svolgeva servizio, la statale Tirrenia. Anzi il servizio per La Maddalena dura ben 7 anni fino a quando la Tirrenia stessa, immette sulla linea nuove navi. Onorato decide così di spostarsi nell’arcipelago toscano per non ritornare più sulla linea Palau-La Maddalena fino al 1981. Solo nel 1967 si inizia, soprattutto in estate, i primi viaggi per la Corsica che saranno implementati nel 1971, grazie ad una partnership con Agostino Lauro che permetterà di utilizzare altri traghetti per l’Isola d’Elba e quindi destinare la motonave ‘Elba Prima’ per le traversate da e per l’isola Francese. La Corsica rimane unica destinazione “isolana” oltre ovviamente all’Elba fino al 1982 quando inizia il collegamento fra Piombino e Palau con la motonave ‘Moby Blu’.

Piano piano la compagnia, cresce, investe e si estende su sempre più linee per le isole minori e maggiori (Corsica e Sardegna) e riscontrando piano piano sempre più il favore dei passegegri.

La crescita è regolare, non esplosiva ma inesorabile fino al boom di fine anni 90 inizio nuovo millennio, e piano piano, quando inzia l’attività regolare per la Sardegna, la compagnia iniza a diventare una valida alternativa alla compagnia di Stato. Non esistono ancora i cruise-ferry, inventati successivamente da Aldo Grimaldi, ma Moby si fa conoscere per una certa “eleganza” nelle sue unità e soprattutto per un servizio che è rivolto prima di tutto ai passeggeri.

La compagnia negli anni si è contraddistinta per i suoi “simboli”, dapprima la balena blu ridente che ha capeggiato per molti anni sulle fiancate delle navi e poi, più recentemente per i personaggi dei Looney Tunes della Warner che fanno bella mostra di loro sulle fiancate delle navi più grandi della flotta.

Ma vediamo ora i punti salienti della storia della Moby Lines:

I primi anni:

1959: Viene formalmente costituita a Cagliari, la compagnia Nav.Ar.Ma. Inizia il servizio fra Palau e La Maddalena con la “piccola” motonave ‘Aeroskobing’, ribattezzata ‘Maria Maddalena’. Servizio che continuerà per ben 7 anni

1966: Con l’arrivo dei nuovi Traghetti della compagnia statale viene abbandonata la Linea Palau – La Maddalena e il servizio si sposta sull’arcipelago Toscano, servizio che inizia proprio con la ‘Maria Maddalena’ sulla rotta Piombino – Portoferraio.

1967: Arriva il traghetto ‘Gotlanningen’ costruito 4 anni prima e ribattezzato ‘Elba Prima’ che entra in linea dapprima sulla rotta Piombino – Portoferraio e poi anche Piombino – Bastia.

1968: Viene noleggiata la ‘Agostino Lauro’ per i mesi estivi

1971: La sede della compagnia passa da Cagliari a Napoli. Si aumentano le corse, con la collaborazione con la Lauro che destina alcune sue unità sull’Elba, per la Corsica.

1972: La collaborazione Lauro / Nav.Ar.Ma. porta a tentare di allestire una flotta di aliscafi da destinare per l’Elba e per la Corsica. Ne arrivano 4 ‘Alicorsica’, ‘Alibastia’, ‘Alielba’, ‘Aligiglio’. Il tentativo però durò poco. Lauro presto decide di mettersi in proprio grazie anche all’abbandono delle rotte per l’Elba della compagnia SNAV. Poco dopo viene costituita la Toremar.

1974: Onorato abbandona definitivamente gli aliscafi (che rimangono alla Lauro). La fine della collaborazione porta l’armatore Napoletano a tenere solo i traghetti. Viene acquistato il traghetto ‘Antonios K’ che viene finito di costruire ai cantieri Ferbo di Napoli per entrare in linea sulla rotta Piombino – Portoferraio con il nome di ‘Portoferraio’. Entra in servizio la Motonave ‘Bastia’.

1981: viene riaperta con l’acquisto della Motonave ‘Giraglia’ la linea Palau – La Maddalena.

1982: Viene acquistato il ‘Free Enterprise’ del 1965 e ribattezzato ‘Moby Blu’. Viene aperta la linea Livorno – Bastia proprio con l’utilizzo di questo traghetto e il collegamento Piombino – Palau. Nasce e appare sulle fiancate il nuovo logo Nav.Ar.Ma, la Balena Blu.

1986: Viene acquistata la Motonave ‘Koningin Juliana’ ribattezzata ‘Moby Prince’, il primo vero traghetto per le traversate soprattutto per Corsica e Sardegna, con disponibilità di comode cabine e poltrone per i suoi 1500 passeggeri. Entrano in flotta le Motonavi ‘Viking 6′ (già ‘Stena Britannica’) con il nome di ‘Moby Dream’ e ‘Prince Philipe’ con il nome di ‘Moby Love’ costruite rispettivamente nel 1967 e 1973 ed acquistate dalla Viking Line e dalla Sealink. Viene inaugurata la linea La Spezia – Bastia.

1988: Viene acquistata dalla Tirrenia la motonave ‘Malta Express’ e rinominata ‘Moby Will’.

1989: Viene acquistata la motonave ‘Skane’ ribattezzata ‘Moby Big’.

Gli anni 90:

Gli anni 90 segnano l’esplosione della richiesta di trasporto auto e passeggeri, per Corsica, Elba e soprattutto Sardegna. La crescita soprattutto per quest’ultima è sempre stata costante, ma è proprio in quetsi anni che aumenta in maniera esponenziale ed armatori attenti come Aldo Grimaldi e come lo stesso Onorato non possono farsi sfuggire la ghiotta occasione, contando anche sulla lentezza di una flotta di stato che ci metterà ancora un decennio prima di ammodernarsi seriamente.Ma è anche il decennio,della tragedia del Moby Prince,la più grave sciagura della marina Italiana.

1990: La ‘Moby Big’ dopo radicali lavori presso la Fincantieri di Genova diventa ‘Moby King’. Viene aperta la linea Genova – Olbia. Vengono acquistate l’Inglese ‘Stena Normadica’ destinata a diventare ‘Moby Vincent’ e la Motonave ‘Earl Godwin’ (già ‘Svea Drott’) dalla Sealink che diventerà il ‘Moby Baby’. Aprono i collegamenti Genova – Bastia e Bastia – Livorno.

1991: E’ l’anno più tragico per la Moby, infatti la sera del 10 Aprile il ‘Moby Prince’ in servizio sulla linea Livorno – Olbia, poco dopo la partenza, va a speronare e ad incagliarsi nella fiancata della petroliera ‘Agip Abruzzo’ ancorata nella rada di Livorno. Nell’impatto parte del carico di una delle cisterne della nave si riversa sulla prua del ‘Moby Prince’. Nel tentare il disincaglio ordinato dal Comandante Ugo Chessa, nella manovra di retromarcia il traghetto inondato di petrolio prende fuoco ed inizia ad andare alla deriva. I soccorsi, non sono immediati e il motivo, come quello del perchè la nave sia finita dentro una petroliera ferma in rada dal giorno prima, sono ancora sconosciuti. Quella sera, per queste cause, muoiono 140 persone fra passeggeri e membri dell’equipaggio. Un solo superstite, il Mozzo Alessio Bertrand che però quella sera, su quella nave lasciò la salute mentale. Il relitto della nave fu poi trasferito nel porto di Livorno per far chiarezza sulle cause della tragedia, chiarezza che ancora oggi a distanza di oramai 20 anni non è stata fatta.

1992: Le motonavi ‘Portoferraio’ , ‘La Maddalena’ ed ‘Elba Prima’ vengono impiegate sulla linea Bonifacio – Santa Teresa di Gallura. Viene Acquistata dalla Spagnola Compania Trasmediterranea S.A la motonave ‘Manuel Soto’ che diventerà dopo importanti lavori presso un cantiere di proprietà dello stesso Onorato il ‘Moby Fantasy’. Viene aperta la Porto Santo Stefano – Bastia con la motonave ‘Moby Blu’ (‘Free Enterprise II’ acquistata dalla Britannica Townsend European Ferries).

1993: Vengono venduti il ‘Moby Love’ e il ‘Moby Will’ e presentata la ‘Moby Fantasy’

1994: Viene ceduta la ‘Moby Dream’ ad una società mista creata da Onorato e dalla Regione Sardegna e ribattezzata ‘Sardegna Bella’.Viene acquistata la ‘J.Sister’, rinominata ‘Moby Magic’ e subito però girata ad una compagnia estera per i collegamenti fra Polonia e Svezia.

1996: Viene acquistata la Motonave ‘Teistin’ che sarà rinominata ‘Moby Ale’

1997: Torna alla Moby la ‘Moby Magic’ e viene acquistata la Motonave ‘Reine Astrid’ che viene ribattezzata ‘Moby Kiss’ e noleggiata immediatamente alla Coutnav che poi la acquisterà.

1998: Viene acquistata dalla Grimaldi la motonave ‘Freccia Rossa’ che viene ribattezzata ‘Moby Gum’. Arriva anche la motonave ‘Moby Love’ (‘King Horry’). Iniziano le decorazioni delle fiancate su progetti di cartoni animati e proprio il ‘Moby Love2′ è il primo ad essere decorato con disegni di Mordillo mentre la Motonave ‘Giraglia’ viene decorata con disegni dello studio Grassi . Il ‘Moby Prince’ viene portato in India per la demolizione dopo essere affondato ed essere stato recuperato nel poto di Livorno dove il relitto era ormeggiato. Arriva in flotta la Motonave merci ‘Moby Rider’ che prima di entrare in flotta viene completamente ristrutturata.

1999: Esce dal servizio il ‘Portoferraio’ e inizia il suo servizio il ‘Moby Rider’. Viene presentato il ‘Moby Love’. Viene costituita la Moby Trader srl e la Fion alle quali vengono assegnate varie navi.

2000: Viene acquistata la ‘Moby Lally’ e con questa nave viene inaugurata la nuova linea Civitavecchia – Olbia. Viene decorata la ‘Moby Vincent’ su disegni di Giugiaro.

2001: Grosse novità avvengono in casa Moby. Viene ufficialmente costituita la Moby Lines s.p.a. nella quale confluiscono tutte le unità di proprietà dell’armatore Vincenzo Onorato e vengono consegnati dai cantieri Coreani Samsung le due nuove ammiraglie ‘Moby Wonder’ e ‘Moby Freedom’. Con queste due nuove unità capaci di più di 2000 passegegri oltre che quasi 29 nodi di velocità e soprattutto di molti servizi per i passeggeri, oltre che dotate di alta tecnologia, anche la Moby entra nel nuovo sistema dei cruise-ferry, un pò per necessità di capienza e un pò per la necessità di dover stare al passo con il cambiamento improvviso della mentalità di trasporto soprattutto passeggeri. Sempre quell’anno viene siglato il contratto con la Warner Bros che da ‘Wonder/Freedom’ in poi porterà i personaggi Looney Tunes sulle fiancate delle navi Moby. Il ‘Sardegna Bella’ passa a miglior vita. Viene definito il contratto dei servizi di bordo con la veneziana Ligabue

2002: Viene demolita la ‘Moby King’ e ceduta la ‘Moby Love’ Viene ceduto il 14% della società dopo un consistente aumento di capitale. E’ l’inizio di una serie di operazioni che garantiranno l’enorme espansione della compagnia nel nuovo millennio.

2003: Incidente per il ‘Moby Magic’. A poche miglia da Olbia la nave incoccia contro un corpo sommerso (probabilmente uno scoglio essendo troppo sotto costa causa forte vento) e imbarca acqua, registrando notevoli danni alla nave e alle auto trasportate. La compagna risarcisce in toto le auto danneggiate e parcheggia la nave a Cagliari in attesa di decidere cosa farne. La nave resterà nel porto del capoluogo sardo per un paio d’anni in regime di quasi totale abbandono e poi, ritenuto troppo alto il costo per le riparazioni e vista anche l’età della nave si decide di mandarla alla demolizione. Viene acquistata la ‘Pricess of Scandinavia’ dalla DFDS, riallestita e sistemata ai cantieri Mariotti di Genova e ribattezzata con il nome di ‘Moby Drea’, nave che nonostante l’età (è del 1975) risulta avere ottime caratteristiche e una notevole velocità (27 nodi). Vengono mandate alla demolizione in Turchia ‘Moby Blu’ e ‘Moby Gum’. L’anno vede un incremento del fatturato del +5,7% e viene incorporata nel Gruppo Moby la Rimorchiatori Sardi di proprietà dello stesso Onorato.

2004: Onorato riacquista il 14% della società ceduto due anni prima alla Equinox e la società acquisisce il 30% della società di Navigazione Enermar e il 5% della Solo Merci Autostrade del mare di 21 Investimenti del gruppo Benetton e Strade Blu. Alla data 31 Dicembre 2004 la società Moby Lines è detenuta dalla famiglia Onorato per il 91,4%,e da AD Efibanca e MPS Venture Sgr con il 4,3% ciascuna. Entra in Servizio la motonave ‘Moby Drea’ In piena stagione estiva la ‘Moby Freedom’ perde una pala di una delle due eliche durante la navigazione notturna fra Olbia e Genova ed è costretta rientrare nello scalo Sardo. Le riparazioni dell’elica comportano notevoli disagi alla compagnia, che prima destina i passeggeri prenotati per le corse saltate nei giorni successivi su altre compagnie e poi noleggia per alcuni giorni l’unità veloce della Tirrenia ‘Aries’. La compagnia fa causa alla Rolls Roice (fornitrice delle eliche) per fornitura di eliche difettose, chiedendo 29 milioni di euro. La Moby S.p.a. esce da Confitarma. Ancora aumenti in questo anno solare di ricavi per il 12% sulle rotte Sarde e un incremento totale che sfiora il 22%

2005: Viene consegnato il ‘Moby Aki’ gemello di ‘Wonder’ e “Freedom’ costruito però da Fincantieri di Ancona. La nave monta eliche Wartsilia così come ora le altre due unità. Una nave della flotta Moby è entrata nel porto di Livorno con agganciata al bulbo di prora una balena lunga 15 metri e pesante 18 tonnellate presa al largo e trasportata fino all’approdo. Questo fatto curioso fece sorridere i testimoni e uscì un articolo sul giornale della città labronica. A far sorridere non era la sfortunata morte del cetaceo, quanto il fatto che la Moby che da sempre ha il logo della balena ne incastrasse una nella prua di una sua nave e la trasportasse fino in porto. Comunque a quanto pare la Moby non si è “macchiata di un delitto”, infatti sembrerebbe che la balena fosse già morta al momento dell’impatto. per rimuovere l’animale fu necessario l’intervento di camion e gru dei vigili del fuoco per farlo uscire dal porto.

2006: Altro incidente di un Traghetto della compagnia. Il 26 Giugno il ‘Moby Fantasy’ appena partito da Olbia si scontra per cause ancora da accertare esattamente, ma probabilmente a causa della nebbia e della non perfetta rotta della nave investita, con la fiancata del Traghetto ‘Nuraghes’ della compagnia Tirrenia che ad Olbia stava arrivando, aprendo un grande squarcio sulla nave che tuttavia riesce a raggiungere autonomamente il porto di Olbia anche perchè lo squarcio è ben al di sopra della linea di galleggiamento. Il ‘Magic’ riporta i danni maggiori con l’accartocciamento della prua con imbarco di acqua e deve essere trainato nel porto di Golfo Aranci. Nessuno tra passeggeri e membri degli equipaggi delle due navi rimane ferito. Successivamente la nave viene trainata a Napoli per essere riparata presso i cantieri Palumbo. Riparazioni che richiederanno molto tempo. Viene acquistata la società Lloyd Sardegna con tutte le sue rotte e le navi ‘Golfo degli Angeli’, ‘Golfo del Sole’, ‘Golfo Aranci’, ‘Isola delle Stelle’, ‘Isola delle Perle’ e viene ceduto il 30% della compagnia al fondo Clessidra sempre nell’ambito delle azioni tese all’espansione della flotta. Vengono acquistate la motonave ‘Princess of Scandinavia’ (già ‘Tor Scandinavia’) gemella della ‘Moby Drea’ sempre dalla DFDS che viene riallestista anch’essa e denominata ‘Moby Otta’. Sempre quest’anno, alla fine, viene acquistata dalla Minoan Lines la motonave ‘Ariadne Palace’ che diventerà ‘Moby Tommy’ Questa nave con 30 nodi è la nave più veloce della flotta e molto versatile con un garages molto capiente e circa 1300 passeggeri. Risulta perfetta per la nuova linea Piombino – Olbia. Continua l’incessante crescita che alla fine dell’anno è di 14,7% come fatturato e un 4% circa di passeggeri.

2007: Entrano in linea la ‘Moby Tommy’ e la ‘Moby Otta’ e viene proprio con quest’ultima nave, inaugurata la nuova rotta Genova – Porto Torres. Inizia la linea Piombino – Olbia già della compagnia Lloyd. Viene demolita la motonave ‘Moby Rider’ e rientra in servizio la ‘Moby Fantasy’ con prua nuova e controcarene. Le ex navi Lloyd Sardegna diventano a tutti gli effetti Moby con i nomi ‘Maria Grazia On.’, ‘Eliana M’, ‘Luigi Pa’ ‘Giuseppe Sa’ e ‘Golfo Aranci’ che resta invariato, la nave però viene ceduta alla Grimaldi Napoli e prende il nome di ‘Florencia’. Prende il via a tutti gli effetti con queste ultime navi, la divisione cargo di Moby Lines. Viene abbandonato il progetto di una quarta nave gemella di ‘Moby Aki’ e ceduto alla Tallink che, realizzerà il suo primo traghetto veloce che si chiamerà ‘Superstar’. Viene venduta la Motonave ‘Elba Prma’
Le navi della Flotta Moby possono vantare oltre la certificazione “comfort class” anche la “green star” per la salvaguardia dell’ambiente assegnata a “Moby Wonder”, “Moby Freedom” e “Moby Aki”, primi cruise-ferry al mondo a riceverla.

2009: La Moby acquista il 10% della compagnia T-Link diventandone anche parthner commerciale. Si apre così in collaborazione con la T-Link la linea Genova (Voltri) – Palermo (Termini Imerense). La linea inizia solo merci come test e poi viene aperta anche ai passeggeri. Vengono utilizzate le Motonavi, ‘T-Rex Uno’ in grado di trasportare fino a 800 passeggeri , 2200 Metri lineari di carico e 174 auto alla velocità di 24 nodi e ‘T-Rex’ in grado di trasportare più di 500 passeggeri e 2000 metri lineari di carico alla velocità di 22 nodi. Con questa rotta, Moby spezza di fatto il monopolio della Genova – Palermo fino ad ora detenuto da Grandi Navi Veloci.colaborazione che dura poco e finisce all’nizio del 2010.Viene acquistata la Motonave ‘Pont L’abbe’ dalla Brittany Ferries. La nave,del 1978 viene subito inviata in cantiere per un restyling interno di adeguamento della flotta e per la dipintura delle fiancate con i personaggi Loney Toones.

2010: Entra in servizio,dopo radicali lavori di restyling per uniformarla alle unità della flotta Moby, la Motonave ‘Moby Corse’ con la quale la Moby Lines inaugura la nuova linea Tolone – Bastia – Livorno.Viene acquistata la Motonave “Tuttomerci” ‘Tor Neriga’ che entra in servizio poco dopo con il nome ‘Massimo M’, la nave è la gemella del ‘Giuseppe Sa.’ Viene ceduta la Motonave ‘Maria Grazia On.’ alla Ferromarocc,facente parte della Acciona Tranmediterranea,che viene inserita sulla linea Barcellona – Tangeri con il nome ‘Albayzin’.

2012: Viene venduta la Moby Freedom alla compagnia Ekero line, e si assiste alla riorganizzazione di tutte le linee con una radicale ottimizzazione e la perdita di linee. Viene lasciata la Porto Torres – Genova, e la linea Tolone – Bastia. viene dismesso il Moby Fantasy che sarà poi demolito nel 2014.

Adria Ferries

Adria Ferries nasce per il trasporto sul Mar Adriatico tra Italia e Albania, inserendosi in rotte da altri considerate rami secchi, ampliando nel tempo la sua rete di collegamenti e la flotta

Superfast

Superfast è la compagnia che dal suo debutto ha più di ogni altra cambiato il modo di viaggiare in Adriatico introducendo velocità e servizi mai visti prima tra l’Italia e la Grecia, e creando gli attuali standard di viaggio.

sncm

sncm è la compagnia di bandiera francese con all’attivo rotte verso la Corsica, la Sardegna, il Nord Africa con una flotta mista di cruise ferries e ro-pax. è al momento in fase di liquidazione in attesa di una eventuale cessione ai privati

La Meridionale

La Meridionale, un tempo CNM, è una compagnia che ha fatto della puntualità e della semplicità dei suoi servizi il suo punto di forza. Opera tra la Francia e la Corsica ed è la titolare del servizio pubblico merci tra la Corsica e la Sardegna

Blue Star Ferries

La Blue Star Ferries è parte del gruppo Attica che la acquisì come Strintzis line, storico brand Greco dei trasporti via mare. Ad oggi è principalmente attiva sulle rotte interne greche, con night and day ferries di medie dimensioni

Trasmediterranea

Acciona Trasmediterranea è la compagnia erede di Trasmediterranea, compagnia di bandiera spagnola privatizzata di recente. Opera su tutte le realtà insulari spagnole e sul Marocco.

Balearia

Balearia è una compagnia che basa il suo successo nei collegamenti da e per le isole Baleari, ha nel suo DNA un sistema di trasporto semplice fatto di navi funzionali al servizio che svolgono

Hellenic seaways

Hellenic Seaways è una compagnia Greca partecipata da Minoan Lines che ha nel trasporto veloce il suo maggiore interesse. è attiva anche con traghetti tradizionale e opera principalmente in rotte interne greche

Armas

Naviera Armas è una compagnia operativa nelle isole canarie che ha dato un forte impulso al trasporto Ro\Ro con l’ingresso rapido e progressivo di unità tradizionali moderne progettate per le condizioni particolari oceaniche

Fred Olsen

Fred Olsen Express è parte del gruppo omonimo attivo in nord Europa sia con Ferries che con unità da crociera. Opera sulle Canarie con catamarani veloci di grandi dimensioni

Sea Jets

Sea Jets è una compagnia di navigazione greca che opera nel trasporto veloce principalmente tra le Cicladi e Creta. Ha una flotta di catamarani veloci a cui di aggiunge un mono carena veloce di grande capacità

In questi giorni ha lasciato il disarmo ad Ambelaki, sull’isola di Salamina, la AEOLOS KENTERIS, dopo un oblio di ben cinque anni.

Trainata da due rimorchiatori, la nave ha preso la rotta del Sud Italia, dove verosimilmente verrà rimessa in sesto, preparata nuovamente e quindi sarà reinserita in linea; non sappiamo aggiungere tuttavia dettagli sulla destinazione futura della nave, che pare sempre in mano a Nel Lines e semplicemente noleggiata per questa nuova avventura; vi sono voci che la indicano come nuova attrice della popolata saga dello stretto di Gibilterra, mentre invece secondo altre fonti potrebbe venire impiegata tra la Sicilia e Malta. Si tratta in ogni caso di una scelta molto coraggiosa, a causa delle caratteristiche della nave che ne ostacolano notevolmente la redditività.

Negli anni a cavallo del 2000 gli operatori greci, solitamente amanti dell’ “usato sicuro” cominciano a commissionare nuove costruzioni un po’ ovunque. A questa regola non si sottrae NEL Lines, la compagnia basata sull’isola di Lesvos, titolare di una sorta di monopolio di fatto nelle importanti rotte da Pireo a Chios e Mytilene, il principale porto di Lesvos, ed impegnata in una fitta rete di collegamenti per il Nord Egeo comprendente anche Salonicco, Limnos, Kavala, Alessandropoli, Agios Efstratios, Volos e Rafina, effettuate con MYTILENE e THEOFILOS, impegnate sulla linea principale per Chios e Mytilene, quindi usando le veterane SAPPHO e ALCAEOS sui servizi minori e col supporto delle ro/pax AGIOS RAFAEL e TAXIARCHIS per il trasporto dei mezzi pesanti. Forte della propria posizione sul mercato e desiderosa di non voler essere da meno della concorrenza, la compagnia decide di investire in nuove costruzioni veloci ma, a differenza di altri, non investe né in navi convenzionali veloci, né nei catamarani di produzione australiana che vanno per la maggiore tra chi vuole l’ultravelocità, bensì si rivolge ai cantieri francesi Alstom di Leroux, commissionando tre monohull della serie Corsaire, evoluzione di quelli già visti tra Francia e Corsica per conto dell’operatore pubblico francese SNCM Ferryterranee.

Le tre navi sono diverse tra loro per dimensioni e capacità passeggeri: la prima consegnata è la AEOLOS EXPRESS, della serie Corsaire 11000, nel 2000; la seconda, la AEOLOS EXPRESS II, serie Corsaire 10000 è del luglio 2001, mentre la presente nave, serie Corsaire 14000, è l’ultima a venire consegnata, nell’agosto 2001; il previsto nome di AEOLOS EXPRESS III viene però cambiato in AEOLOS KENTERIS in onore della medaglia d’oro olimpica sui 200 metri piani di Sidney 2000, Kostantinos Kenteris, originario tra l’altro dell’isola di Lesvos. La più grande delle nuove navi NEL, che beneficia del design interno di Arminio Lozzi, il noto designer italoamericano alla sua ultima realizzazione navale dopo una brillante carriera che, negli anni ’90, lo ha visto realizzare tutti i più belli interni delle navi greche del tempo, dopo essersi fatto conoscere come brillante disegnatore di cartoni della scuderia Hanna & Barbera, è capace di solcare il mare ad oltre 40 nodi trasportando fino a 1.742 passeggeri e 442 auto, ma per farlo necessita della spinta di due turbine a gas, oltre a due motori diesel veloci Pielstick. Questo fa sì che la AEOLOS KENTERIS, per essere in attivo, debba sempre viaggiare con altissimi fattori di carico. Dopo un inizio sulla Pireo – Chios – Mytilene, dove si pone in alternativa alle compagne di flotta più lente, accorciando notevolmente i tempi di viaggio, comincia, anche a causa dell’aumento vertiginoso dei costi dei carburanti, a passare molto tempo in disarmo. La compagnia di Lesvos cerca anche nuove rotte su cui poterla impiegare con maggior profitto, incluse le Cicladi e la rotta da Pireo per Kalymnos, Kos e Rodi, ma i margini sperati non arrivano, ed inoltre NEL apre un contenzioso col costruttore per problemi ai motori, contenzioso che si risolve con la sostituzione dei Pielstick con nuovi motori MTU, installati alla Fincantieri di Palermo nel 2006.

Rientrata in servizio, prova stavolta le rotte delle Cicladi, finché a fine anno non arriva la notizia di un charter nel Mar Rosso, che fa ben sperare la compagnia sul recupero di qualche perdita; per l’occasione, la nave cambia addirittura nome in RED SEA I, e poco dopo arriva la notizia della vendita della nave. Tuttavia, dopo un anno, la nave rientra in Grecia, e dopo un’altro anno di disarmo riprende il nome di AEOLOS KENTERIS, senza tuttavia maggior fortuna commerciale. Nel 2010 si diffondono le voci di un accordo tra Nel Lines e SNCM per scambiarsi due navi: i greci avrebbero dato ai francesi la AEOLOS KENTERIS in cambio di una nave convenzionale, inizialmente pare la MEDITERRANEE, quindi la CORSE, prima che poi la trattativa si concluda con un nulla di fatto. L’ultima stagione di servizio risale addirittura al 2011, quando per circa un mese collega Bari a Durazzo, in Albania, tornando senza rimpianti al disarmo. Da allora, solo voci su una possibile riattivazione mai avvenuta: nel 2012 su un possibile ritorno alla linea madre Pireo – Chios – Lesvos, nel 2013 per la Pireo – Paros – Naxos – Ios – Santorini, ma nulla accade, come nulla accade nemmeno nel 2015, quando si parla nuovamente di un suo reimpiego, fino a quest’anno.

In attesa di nuove notizie su questa runner sfortunata, quasi a replicare la storia dell’atleta che le da il nome, vi terremo aggiornati.

Un altro pezzo di Minoan Lines che se ne va: il passaggio di Ikarus Palace a Grimaldi

by Michele Lulurgas | mag 26, 2016 | compagnie di navigazione, News | 0 comments

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Il 23 maggio è stata ufficializzata la cessione della IKARUS PALACE da Minoan Lines a Grimaldi Lines. In un certo senso la notizia è una “non notizia” per tanti fattori: la proprietà delle due compagnie è la stessa, il gruppo Grimaldi Napoli, e da tempo si sapeva che, avendo Grimaldi l’intenzione di raddoppiare il collegamento giornaliero Livorno – Olbia, vi sarebbe stata la necessità di un secondo traghetto per effettuare la linea, da tempo individuato nella nave di proprietà della compagnia cretese. Rimane però un velo di tristezza, se pensiamo a cosa la nave ha rappresentato per la compagnia, a quello che Minoan Lines è oggi, ed alle prospettive future.

La storia di questa nave comincia quando, a metà degli anni ’90, in piena guerra per il predominio nel mare Adriatico, Minoan Lines ordina due gemelle ai cantieri Fosen di Bergen, Norvegia, che si avvale della collaborazione dei cantieri Bruce’s di Landskrona (Svezia) per la costruzione degli scafi, non potendolo fare in proprio. La compagnia di Heraklion aveva già ritirato nel 1995 da questi cantieri la prima nuova costruzione della sua storia, la ARETOUSA, e, soddisfatta, torna dai norvegesi commissionando loro un’evoluzione del progetto, portandone la lunghezza a 200 metri dai 177 originali, con un aumento della capacità di carico fino ai 2.130 metri lineari, valore veramente impressionante, e chiedendo qualcosa in più anche dal punto di vista della velocità, che stavolta nelle specifiche del progetto deve giungere ai 28 nodi, con una velocità di crociera di 26. Il nome originale della nave, alla consegna, è IKARUS, figura mitologica cretese, figlio del geniale architetto Dedalo, noto per essere riuscito a fuggire dal labirinto costruito per conto del re Minosse con delle ali fatte di piume e di cera, ma poi caduto in mare perché, avvicinatosi troppo al sole, la cera che teneva insieme le ali si è sciolta. Secondo la leggenda, il punto del mare Egeo dove è precipitato corrisponde all’isola di Ikaria, che a lui deve il proprio nome.

Ma, tornando alla nave, prevista in linea per il 1998, viene consegnata a dicembre 1997, e dopo le classiche presentazioni in Grecia entra in linea, servendo i collegamenti da Ancona per Igoumenitsa e Patrasso: da sottolineare il diverso approccio scelto, da parte di Minoan Lines, rispetto ai rivali di Superfast nella battaglia adriatica: mentre nelle stagioni 1995, 1996 e 1997 il confronto tra i due operatori era basato sul collegamento diretto Ancona – Patrasso, svolto da Superfast Ferries in 20 ore e da Minoan in 22 con ARETOUSA, con la seconda generazione di navi Superfast sceglie di mantenere il collegamento diretto Ancona – Patrasso, abbassando di un’altra ora il tempo di viaggio, mentre Minoan Lines sceglie di usare la maggior velocità delle due nuove navi (la seconda sarà la PASIPHAE, consegnata nel luglio 1998) per ripristinare lo scalo ad Igoumenitsa, che negli anni precedenti non era stato svolto; questa scelta, tuttavia, le impedisce di poter offrire partenze giornaliere alla stessa ora.

Le nuove gemelle si impongono per l’affidabilità, il buon livello di servizio e la qualità delle finiture interne, la grossa disponibilità di spazi e di servizi. Curiosamente, va detto, che nonostante la IKARUS, entrata in servizio nel 1997, fosse di gran lunga la nave più grande, veloce e capiente della compagnia, per Minoan Lines il ruolo di ammiraglia rimaneva consegnato alla N. KAZANTZAKIS, una delle due gemelle che effettuavano la linea Pireo – Heraklion. La carriera sul servizio principale di Minoan Lines dura per quattro stagioni, fino a che, nell’autunno 2001, le nuove costruzioni arrivate alla compagnia di Heraklion la spodestano dalla linea di Ancona, deviandola sulla rotta Venezia – Igoumenitsa – Corfu – Patrasso. Nel 2002, per adeguarsi alla nuova livrea ed alla nuova politica di nomi della Minoan Lines, la nave prende il nome di IKARUS PALACE, mentre viene rivista la grafica della scritta “highspeed”, ora per lungo, e la striscia rossa, ora più spessa verso poppa.

Molti avvicendamenti avvengono al fianco della nave, che però mantiene fisso il suo ruolo sulla linea di Venezia, avendo solo occasione di cambiare livrea nel 2006, con la sparizione del verde, e con la nuova versione del logo della compagnia, apposta l’anno successivo sul fumaiolo. Dopo la cessione della ARIADNE PALACE, quindi, la nave torna occasionalmente anche a servire la linea di Ancona, sostituendo le navi impegnate nella manutenzione, finché, nel 2010, con il completamento delle consegne da parte di Fincantieri delle nuove navi provenienti da Grimaldi, conclude la sua carriera in Adriatico, venendo spostata ad operare su servizi Grimaldi Lines; in particolare, le si affida la linea da Livorno per Valencia (poi deviata a Barcellona) e Tangeri. Da annotare come, durante il periodo veneziano, nel 2008 sia impegnata a salvare i naufraghi della UND ADRYATIK. Da allora in poi, la IKARUS PALACE sarà presenza rarissima in Grecia, nonostante mantenga equipaggio Minoan Lines e bandiera ellenica: vi rientra solo quando deve coprire i refit delle navi impegnate sulla linea di Heraklion.

Si parla nuovamente della nave in prospettiva Minoan quando, nel 2013, la compagnia chiede licenza di poterla inserire sulla rotta Pireo – Chania, per la quale si ipotizzava un’apertura al più tardi nel novembre 2014. Questi piani non si materializzano, tuttavia. L’ultimo servizio svolto dalla nave per Minoan Lines è quindi la sostituzione delle “Cruise” nell’inverno 2015-2016, quindi il passaggio alla casa madre napoletana ed un futuro tra Livorno ed Olbia come CRUISE SMERALDA. E così la flotta di Minoan scende a due sole navi di proprietà e due a noleggio….triste, per una compagnia che ha vantato perfino flotte “a due cifre”…